وبلاگ معمار شهر

اخبار و مطالب معماری و شهرسازی ایران و جهان

وبلاگ معمار شهر

اخبار و مطالب معماری و شهرسازی ایران و جهان

مطالب و مباحث تخصصی معماری و شهرسازی و دیگر علوم وابسته را با ما مطالعه نمایید...




در اين وب
در كل اينترنت
  • قالب وبلاگ
  • تبلیغات

    طبقه بندی موضوعی

    ۲۴۴ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «حقوق شهروندی» ثبت شده است

    خبرگزاری ایسنا: گرچه از دوران قاجار «قومیت» به عنوان عاملی وحدت‌بخش و هویت‌ساز میان مردم خطه‌های مختلف ایران، گاه موجب شکل گرفتن حکومتی خودمختار در گوشه‌ای از ایران می‌شده، اما به نگاهی گذرا به تاریخ یکصدسال اخیر، همواره ردپای نیروهای خارجی، از روس و انگلیس تا آمریکا و سعودی در حمایت حرکت‌های قوم‌گرایانه به چشم می‌خورد.

    برنارد لوئیس، مورخ انگلیسی-آمریکایی که به عنوان پدرتجزیه‌طلبی نیز معروف است، ایده پرداز «خاورمیانه‌ی بزرگ» است. او می‌گوید ایران، عراق، سوریه، عربستان، همگی باید تجزیه و به کشورهای کوچکتری تبدیل شوند تا دیگر قدرت رویارویی با جهان غرب را نداشته باشند.

    دکترین لوئیس توصیه می‌کند برای تسلط بر ایران، باید براساس قومیت آن را به چند کشور نوپا خُرد کرد؛ کشورهایی به نام «آذربایجان جنوبی»، «کردستان»، «بلوچستان»، «عربستان» و...؛ پروژه‌ای برای به آشوب کشیدن تمدنی چندهزارساله که به‌آرامی از طریق رسانه‌های معاند درحال پیگیری است و البته گاهی صدای آن در اقدامات تروریستی و آشوب‌طلبانه به گوش می‌رسد.

    گروه‌های تجزیه‌طلب برای «کشور» موهوم خود پرچم‌هایی طراحی کرده و در تبلیغات سیاسی خود از آنها استفاده می‌کنند

    کردستان: از زمان روی کار آمدن رضاخان تا کنون حرکت‌های تجزیه‌طلبانه‌ای در راستای جدایی کردستان و تشکیل یک «کشور» جدید انجام شده است. عاملان این تحرکات بر این عقیده‌اند سرزمین‌هایی که در آنها اکثریت جمعیتی با قوم کرد است، با جدایی از سرزمین اصلی، کشور واحدی تشکیل دهند. گرچه در کردستان ایران، ترکیه، عراق و سوریه اکثریت تمایلی برای جدایی از کشور خود ندارند اما عناصری همواره تلاش کرده‌اند با تقویت قوم‌گرایی و آنچه «پان‌کردیسم» خوانده می‌شود، جریانی تجزیه‌طلبانه ایجاد و برای آن یارگیری کنند.

    ترور در مسیر «استقلال»

    حرکت‌های تجزیه‌طلبانه در کردستان ایران از سال ۱۳۲۲ شکل جدی‌تری به خود گرفت و نیروهای تجزیه‌طلب تحت لوای حزب کمونیست شوروی سازماندهی پیدا کردند و «حزب دموکرات کردستان» در سال ۱۳۲۴ توسط فردی به نام «قاضی محمد» تشکیل شد. هدف و شعار اصلی این گروه از ابتدا «خومختاری برای کردستان» بود. به فاصله‌ی سه ماه بعد از تشکیل این حزب و در پی اشغال ایران در جنگ جهانی دوم، قاضی محمد از فرصت استفاده کرد و برای خود حکومتی تشکیل داد که برخی از آن به عنوان «جمهوری مهاباد» یاد می‌کنند. اما این حرکت او سرکوب و قاضی محمد اعدام شد.

    بعد از کودتای ۲۸ مرداد و تحدید آزادی‌های سیاسی، این حزب نیز ناچار فعالیت‌های خود را بصورت مخفیانه ادامه داد تا انقلاب اسلامی در سال ۵۷. بعد از انقلاب، آنها فعالیت خود را بطور علنی از سر گرفتند و درگیریهای متعددی با پاسداران ایجاد کردند. تنها پنجاه روز بعد از انقلاب اسلامی، حزب دموکرات کردستان به بهانه‌ی افتتاح دفتر حزب در نقده، دست به تظارهات مسلحانه زد که بسرعت این تظاهرات به درگیری قومی و نبرد مسلحانه منجر شد. اقدامی که صدها کشته و مجروح برجای گذاشت.

    همچنین از سال ۱۹۴۸ حزب دیگری با نام کومله در کردستان پا به عرصه گذاشت. پیش از انقلاب اسلامی اعضای این حزب به ۲۰۰ نفر هم نمی‌رسید. آنها بعد از انقلاب وارد مبارزه‌ی مسلحانه با جمهوری اسلامی ایران شدند.

    در کنار اینها گروهک دیگری با نام «پژاک» از سال ۲۰۰۴ در کردستان دست به اقدامات مسلحانه علیه جمهوری اسلامی ایران می‌زند. از نظر ایران و ترکیه و حتی وزارت خزانه‌داری آمریکا، این گروه زیرمجموعه‌ی پ. ک.ک و گروهکی تروریستی قلمداد می‌شود. این گروهک بارها به پاسگاه‌های مرزی ایران حمله کرده که یکی از آخرین حمله‌ها در اواخر تیر ۹۷، منجر به شهادت ۱۱ تن از مرزبانان شد.

    مرام سیاسی پژاک نیز مانند سایر گروهک‌ها و فرقه‌های معاند فعال در کردستان، مرام «ملی‌گرایی کردی» است. این گروه علاوه بر اقدامات تروریستی مشغول تبهکاری سازمان‌یافته نیز هستند. در سال ۲۰۰۹ میلادی، پژوهشگرانی از مؤسسه «واشینگتن برای سیاست خاور نزدیک» اعلام کردند که پژاک و پ. ک.ک با انجام قاچاق سازمان‌یافته‌ی موادمخدر، امنیت بین‌المللی را به خطر انداخته‌اند.

    خوزستان: گروه‌های قوم‌گرای فعال در این منطقه معتقدند از زمان سرنگونی شیخ‌ خزعل توسط رضاخان، استقلال خود را از دست داده‌اند و حالا به دنبال تشکیل یک ایالت خودمختارند، نه جدایی از خاک ایران.

    ۰ نظر موافقین ۱ مخالفین ۰ ۱۲ مهر ۹۷ ، ۲۳:۱۳

    نخستین نشست برنامه جامع منظر شبانه در تهران به ریاست رئیس کمیته معماری و عضو هیات رئیسه شورای شهر تهران و با حضور اساتید حوزه معماری و شهرسازی برگزار شد.

    تاریخ انتشار :۱۳۹۷ پنج شنبه ۱۲ مهر ساعت 11:46

    به گزارش پایگاه خبری شهر تهران، نخستین نشست برنامه جامع منظر شبانه در تهران به ریاست علی اعطا، رئیس کمیته معماری و عضو هیات رئیسه شورای شهر تهران با حضور اساتید حوزه معماری و شهرسازی برگزار شد.

    اعطا در این جلسه گفت: در حوزه حیات شبانه شهر در سال گذشته به دفعات صحبت شده است اما جمع بندی اظهار نظرها نشان می دهد که افق مشترکی در این حوزه وجود ندارد.

    وی ادامه داد: حتی برخی مواقع در فهم برخی مفاهیم نیز اشتراک نظر وجود ندارد از این روی نیاز به گفتگو در این زمینه داریم تا به لحاظ مفهومی به افق مشترکی در این حوزه برسیم.

    عضو شورای شهر تهران با تاکید بر دغدغه موجود در حوزه حیات شبانه اظهار داشت: داشتن حیات شبانه در شهر به عنوان یک انتخاب برای مدیریت شهری نیست بلکه به عنوان یک مطالبه است، از این روی مدیریت شهری اعم از حوزه قانون گذاری و حوزه اجرایی نمی تواند نسبت به آن بی توجه باشد.

    اعطا در بخش دیگری از سخنانش اظهار داشت: به موضوع حیات شبانه از چند منظر می توان نگریست که یکی از این منظرها حوزه فرهنگی و اجتماعی بوده و دیگری حوزه اقتصادی است.

    وی در این خصوص تصریح کرد: رصد موضوعات موجود در حیات شبانه نشان می دهد جهت گیری بسیاری از موضوعات مطرح در حوزه فرهنگی و اجتماعی است و از طرف دیگر فعالیت های شبانه می تواند فرصتی را برای افراد ایجاد کند که زمانی که نمی توانند درآمدرسمی ایجاد کنند به کسب و کار بپردازند و حتی مشتریان خود را هم داشته باشند.

    عضو هیات رئیسه شورای شهر تهران با تاکید بر اینکه اگرچه حیات شبانه مطالبه عمومی است و حق انتخابی برای مدیریت شهری باقی نمی گذارد اظهار داشت: اما می توان در جهت دهی به این موضوع برنامه ریزی برای آن بحث و بررسی داشت.

    اعطا در ادامه بر ضرورت توجه به موضوعات اقتصادی در تدوین برنامه های شهرداری تاکید کرد و گفت: اینگونه اقدامات به لحاظ اقتصادی سنگین است و باید در برنامه ریزی های خود به گونه ای سیاست گذاری کنیم که هزینه های خود را تامین کند.

    وی تصریح کرد: زمانیکه بخش خصوصی کاری را بر عهده می گیرد به لحاظ مالی تکالیف مشخص است اما زمانی که قرار است در فضای عمومی اقدامی ایجاد شود ضرورت دارد تا الگوی مالی آن تدوین شود.

    وی به شرایط محدود مالی کنونی اشاره کرد و گفت: اگر سیستم کسب درآمد در شهر به شیوه پیشین بود امروز با محدودیت مواجه نبودیم اما با تغییر سیاست ها و رویکرد ها باید نسبت به مباحث مالی و گران اداره نشدن تهران توجه داشته باشیم.

    رئیس کمیته معماری شورای شهر تهران اظهار داشت: در شرایط محدودیت مالی باید نگاه راهبردی به اینگونه موضوعات داشت و برای آنها برنامه ریزی کرد.

    اعطا به موضوع مشارکت شهروندان در تدوین برنامه ریزی شهروندان در حوزه حیات شبانه توجه داد و گفت: باید مشخص شود که جای مشارکت شهروندان در موضوع حیات شبانه کجاست و به چه ترتیبی تحقق می یابد و از چه روش های برای آن استفاده می شود. آیا این مشارکت صرفا در مرحله برنامه ریزی است و یا در مرحله تامین منابع هم این مشارکت وجود دارد که این موضوع می تواند مشخص کند که وضعیت درحوزه اجرایی حیات شبانه چیست و چگونه می شود آن را تکمیل کرد.

    وی اظهار داشت: در برخی از برنامه ها، الگوی تامین مالی مشخص است که نشان می دهد شهروندان به چه شیوه مشارکت کنند اما در برخی پروژه های مطالعاتی جایگاه مشارکت شهروندان مشخص نیست و این در حالی است که ممکن است در بخشی از اقدام این پروژه مشارکت ایجاد شود.

    عضو شورای شهر تهران با بیان اینکه دانشگاه تهران طرح منظر شبانه را با توان علمی تهیه کرده است و سازمان زیباسازی شهرداری تهران نیز از بخش هایی است که توانسته است در بسیاری از موضوعات موفق عمل کند از این روی این دو به عنوان نهاد مطالعاتی و نهاد اجرایی با هم گفتگو کنند و برای داشتن ضمانت اجرایی، شهرداری تهران لایحه ای را در این خصوص به شورا ارائه کند.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۲ مهر ۹۷ ، ۱۸:۱۹

    خبرگزاری فارس: احیا زیست شبانه پرداختن به ابعاد انسانی شهر است/ زیست شبانه ریشه در فرهنگ و تاریخ ما دارد

    نشست کمیسیون شهرسازی ومعماری شورای شهر تهران با موضوع هم اندیشی ضرورت های احیا زیست شبانه در شهر تهران با حضور اعضا کمیسیون شهرسازی و معماری،اساتید و صاحبنظران و مسئولین دستگاه های متولی برگزار شد.

    به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری فارس محمد سالاری در این نشست با اشاره به اینکه یکی از رویکردهای مدیریت شهری دوره پنجم استفاده از نظرات متخصصین و صاحبنظران در فرایند تصمیم گیری ها و تصمیم سازی ها است اظهار داشت:  این رویکرد به عنوان یکی از رویکردهای لیست امید و شورای فعلی در فرایند انتخابات مطرح شد و از آنجاییکه در مدیریت های شهری گذشته و اساسا در سطوح مختلف تصمیم گیری در کشور ما قسمت عمده تصمیم گیری ها از بالا به پایین و بدون در نظر گرفتن نظرات ذینفعان و دستگاه های متولی بوده است، لذا ما وهمکاران ما در شورای پنجم برای بهره گیری از نظرات کارشناسان و ذینفعان نسبت به برگزاری سلسله جلسات و نشست هایی در خصوص موضوعات شهری اقدام کرده ایم، این نشست نیز به همین منظور تشکیل شده است.

    سالاری ادامه داد: تاکنون رویکرد مدیریت های شهری همواره پرداختن به حوزه های سخت افزاری و ماموریت های عمرانی بوده است و این امر موجب شده ماموریت های حوزه نرم افزاری که در ارتقا کیفیت زندگی نقش بسزایی دارند مغفول بماند. یکی از اولویت های شورای پنجم و شهرداران منتخب آن اعم از آقای نجفی و آقای افشانی حرکت به سمت شهر زیست پذیر بوده است. ما اعتقاد داریم در حوزه های نرم افزاری اقدامات بسیار بنیادین و اساسی می توانیم  داشته باشیم که بدون صرف هزینه های هنگفت موجب ارتقاء کیفیت محیطی و ارتقاء کیفیت زندگی شود، در همین راستا کمیسیون شهرسازی و معماری شورای شهر "طرح الزام شهرداری تهران به برنامه ریزی و انجام اقدامات لازم برای بستر سازی و احیا زیست شبانه" ارائه کرده است.
    وی تصریح کرد: زیست شبانه اساسا پرداختن به رویکرد انسان محور بودن شهر است، متاسفانه شهرهای کشور ما و همچنین شهر تهران به گونه ای شکل گرفته اند که بیشتر فضای شهر به جای اینکه در اختیار انسان ها باشد در اختیار خودروها است. اکنون قسمت عمده جمعیت کشور در کلانشهرها زندگی می کنند بنابراین می بایست ظرفیت شهرها و جامعه شهری از ابعاد مختلف مورد توجه قرار گیرد. 
    رییس کمیسیون شهرسازی ومعماری شورای شهر تهران با بیان اینکه موضوع زیست شبانه ریشه در تاریخ و فرهنگ و سنن ما دارد گفت: همواره از گذشته دورهمی ها و مناسبت های شبانه چه برگرفته از آموزه های دینی باشد و چه فرهنگی در جامعه ایرانی وجود داشته است. 
    سالاری افزود: یکی از اهداف طرح جامع به عنوان قانون اساسی اداره شهر تهران موضوع تبدیل تهران به شهری بانشاط و سرزنده است. امروزه با این حجم جمعیت پذیری و الزاماتی که بر شهرهای ما حاکم شده است قطعا  می بایستی مبتنی بر برنامه ریزی ذیل طرح جامع شهر تهران در این راستا اقدام کنیم. ما معتقدیم می توانیم زیست و حیات شبانه را مبتنی بر اصول و آموزه های دینی کشورمان داشته باشیم و جای خوشحالی دارد که بعد از طرح این موضوع در جامعه، یکی از مهم ترین دستگاه های متولی که همان نهاد امنیتی انتظامی کشور است از این طرح استقبال کرد، البته این نهادها  قطعا نظراتی دارند که در این طرح مد نظر قرار خواهد گرفت.
    وی در پایان اظهارد اشت: ما سعی کردیم که ابتدا این موضوع را به یک دغدغه عمومی با رویکرد کارشناسی و تخصصی تبدیل کنیم چراکه اگر موضوعی به دغدغه و باور عمومی تبدیل شود آن زمان در تحقق پذیری آن مشکلی نخواهیم داشت.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۹ مهر ۹۷ ، ۲۳:۲۰
    در آخرین نشست تخصصی هجدهمین همایش سیاست های توسعه مسکن، موضوع «شهرهای زیست پذیر» از سوی کارشناسان و صاحبنظران حوزه شهرسازی مورد بحث و بررسی قرار گرفت.

    به گزارش سازه نیوز، کارشناسان و صاحبنظران حوزه شهرسازی در این نشست، شرط دست یابی به یک شهر و مسکن باکیفیت را عبور از نگاه سوداگرانه به شهر به نگاه کیفی سازی شهر عنوان و اظهار کردند: برای دست یابی به یک شهر و مسکن با کیفیت نیاز است به سراغ تغییر ظرفیت پذیرش و زیست پذیری شهر حرکت کنیم و بلافاصله پس از آن سیاست گذاری شهری در اولویت کاری مدیران شهری قرار گیرد. این در حالی است که تعیین ظرفیت پذیرش و سیاست گذاری در هیچ یک از طرح های توسعه شهری شامل طرح جامع، تفصیلی و حتی طرح های موضعی و موضوعی دیده نمی شود. از این رو برای تغییر نگاه به شهر نیاز است تا موضوع زیست پذیری شهر به صورت جدی در دستور کار جدی مدیران شهری قرار گیرد. در صورتی که تغییر نگاه به شهر صورت گیرد می توان به صورت اتوماتیک، مشارکت شهروندی در اداره شهر را نیز مشاهده کرد.
     در این نشست سپیده شفاهی دبیر انجمن صنفی مهندسان مشاور و شهرساز، غزاله راهب مدیر پژوهشکده شهرسازی و معماری و دو استاد دانشگاه حضور داشتند.
    سپیده شفاهی با اشاره به اینکه مفهوم زیست پذیری شهری به عنوان یک ابزار قدرتمند در کیفیت زندگی در دهه 1980 مطرح شد، گفت: بر این اساس شش اصل مهم در زیست پذیری و مشترک با پایداری مطرح شد. اصل نخست «ایجاد هماهنگی و اهرم نفوذ سیاست های دولتی و سرمایه گذاری» است. در این راستا ایجاد هماهنگی در سیاست های دولت و بودجه برای از بین بردن موانع همکاری، تامین بودجه و افزایش پاسخگویی و کارایی تمامی سطوح دولت جهت برنامه ریزی برای رشد آینده از جمله انتخاب گزینه های هوشمند انرژی مانند انرژی‌های تجدید پذیر محلی مدنظر قرار می گیرد.
    وی ادامه داد: تامین مسکن متعادل و مقرون به صرفه ، بهبود رقابت اقتصادی از طریق دسترسی قابل اطمینان و به موقع مراکز اشتغال و... دو اصل دیگر در خصوص شهرهای زیست پذیر هستند.
    دبیر انجمن صنفی مهندسان مشاور و شهرساز همچنین ارایه گزینه های حمل و نقل بیشتر به شکل امن، قابل اعتماد و اقتصادی برای کاهش هزینه های حمل و نقل در سبد خانوار، پشتیبانی از جوامع و ارزش دادن به جوامع و محله‌ها با سرمایه گذاری جهت محله های سالم، امن و پیاده محور را سه اصل دیگر برای شناسایی شهرها با ویژگی زیست پذیر عنوان کرد.
    وی به آخرین مطالعات انجام شده در سال 2018 از سوی اکونومیست در خصوص رتبه بندی شهرهای زیست پذیر با توجه به پنج فاکتور اشاره کرد و گفت: براساس این رتبه بندی از میان 140 شهر مورد بررسی، تهران در رتبه 130 قرار گرفته است.
    شفاهی پنج شاخص، ثبات اجتماعی(از جمله رواج جرایم بزرگ و خشونت آمیز، تهدید تروریسم و تهدید درگیری نظامی)، بهداشت و درمان(از جمله در دسترس بودن و کیفیت مراقبت های بهداشتی، عمومی و خصوصی)، فرهنگ و محیط زیست(از جمله آب و هوا، سطح فساد، سطح سانسور، و دسترسی به امکانات ورزشی)، آموزش و پرورش (از جمله در دسترس بودن و کیفیت آموزشی) و زیرساخت ها ( از جمله کیفیت شبکه های جاده ای و حمل و نقل عمومی، در دسترس بودن مسکن با کیفیت خوب، کیفیت ارتباطات راه دور و کیفیت آب و برق) را مهم ترین شاخص های شهرهای زیست پذیر براساس آخرین رتبه بندی انجام شده از سوی اکونومیست اعلام کرد./ منبع: هیبنا
    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۹ مهر ۹۷ ، ۲۰:۴۹

    برخی قانون بلدیه ۱۲۹۶ را آغاز شهرسازی معاصر می‌دانند. برخی، طرح جامع همدان کارل فریش را و بعضی قانون معابر ۱۳۱۲ را تاریخ شروع شهرسازی معاصر محسوب می‌کنند، ولی عملا طرح‌های تهیه شده در اواسط دهه ۴۰ به‌خصوص طرح جامع تهران مهر خود را بر شهرها و شهرهای معاصر ایران کوبیده‌اند.

    تین‌نیوز | 

    برخی قانون بلدیه ۱۲۹۶ را آغاز شهرسازی معاصر می‌دانند. برخی، طرح جامع همدان کارل فریش را و بعضی قانون معابر ۱۳۱۲ را تاریخ شروع شهرسازی معاصر محسوب می‌کنند، ولی عملاً طرح‌های تهیه شده در اواسط دهه ۴۰ به‌خصوص طرح جامع تهران مهر خود را بر شهرها و شهرهای معاصر ایران کوبیده‌اند.

    به نقل از آقای عظیمی بلوریان، کارشناس طرح تهران در شورای‌عالی، در این طرح مقرر بود:

    ۱- غرب تهران به عنوان گلوگاه تهران از هرگونه کاربری آلاینده پاک بماند.

    ۲- مقرر بود تا ۱۲۰ کیلومتری تهران صنعت ایجاد نشود.

    ولی زمین‌داران مرتبط به حکومت تهران که می‌خواستند کارخانه‌های متعددی در اراضی خود در منطقه ۲۱ ایجاد کنند با این امر مخالف بودند.

    مسئولان مرتبط تهران به شدت با نظرات طرح جامع موافق بودند و در مقابل این خواسته، مقاومت کردند.

    در نتیجه در ظرف ۱۰ روز، وزیر مسکن آقای نهاوندی، شهردار تهران، معاون سازمان برنامه در شورای‌عالی، شریفی دبیر کل شواری‌عالی برکنار شدند و مسئولان بعدی در یک جلسه طرح جامع تهران را با افزودن صنایع در منطقه ۲۱ به تصویب رساندند که علت اصلی آلودگی هوای تهران و افزایش جمعیت در شرایط حاضر است.

    خنجر دیگر طرح جامع تهران بر شهرها و شهرسازی کشور

    ۱-ضوابط احداث بنا در ۶۰ درصد شمال زمین که به کل معماری و سیمای شهری ایران را تخریب کرد.

    ۲- حاکمیت اتومبیل سواری شخصی بر طرح‌های شهری و شهرسازی.

    مقررات دیگر برای حکومت اتومبیل سواری شخصی

    ۱- در طرح‌های شهری براساس همین حاکمیت اتومبیل سواری شخصی و نیاز به تأمین دسترسی به پارکینگ در منازل، ناچارند حتما قطعات را در جوار معابر اتومبیل‌رو قرار دهند.

    ۲- تمام قطعات باید حداقل ورودی پارکینگ داشته باشند. یعنی مرتبا پیاده‌رو با مسیر حرکت اتومبیل قطع می‌شود.

    اشغال فضای شهری و حقوق دیگر شهروندان

    هر اتومبیل هنگام حرکت لااقل دو برابر طول خودش در جلو و عقب و نیمی از عرضش در هر طرف فضا اشغال می‌کند. در واقع این فضایی‌ است با ابعاد ۲۵×۵ یعنی ۱۲۵ مترمربع. یعنی مالکان اتومبیل‌های سواری شخصی هر یک به‌محض ورود به معابر شهری ۱۲۵ متر از فضای شهری را به خود اختصاص می‌دهند.

    سرانه معبر در شهرهای معمول (۱۰۰نفر در هکتار) برابر ۲۵ متر است. بدین‌ترتیب  هر خانوار دارای فقط یک اتومبیل خصوصی (با بعد ۳.۵ نفر) به‌جای ۸۷.۵ مترمربع از ۱۲۵ مترمربع فضای شهری سود می‌برند تا دو اتومبیل ۲۵۰ و با سه اتومبیل۳۷۵ مترمربع. به‌علاوه چون تعدادی از آنها از وسایل نقلیه عمومی و پیاده‌رو هم استفاده می‌کنند مقداری دیگر هم از آن طریق معابر را به‌خود اختصاص می‌دهند.

    این عامل موجب مشکلات زیادی‌ است از جمله چون سرانه مصرف معابر از سرانه طرح‌ها بیشتر است به ترافیک منجر می‌شود.

    به‌علاوه ترافیک یعنی صرف وقت بیشتر شهروندان برای آمدوشد (در تهران ۱۲درصد عمر مفید شهروندان در ترافیک هدر می‌رود.)

    بنابراین این شهروندان با اشغال بیش از سرانه سهم آنها از معبر منجر به ترافیک و  هدر‌شدن بخشی از عمر شهروندان و از آن مهم‌تر آلودگی هوا می‌شوند (که برآورد می‌شود آلودگی هوا در تهران حدود پنج سال از عمر شهروندان کم می‌کند).

    محیط‌زیست و اتومبیل سواری شخصی

    محیط‌زیست و توسعه پایدار نیز به‌شدت از اتومبیل‌های سواری شخصی لطمه می‌بینند.

    این کار در اولین مرحله با یکی از آسیب‌های طبیعی رایج، یعنی کندن زمین برای احداث پارکینگ‌های زیرزمین‌ها آغاز می‌شود.

    سپس از آنجا که حدود ۸۰ درصد آلودگی از اتومبیل و  ۸۰درصد آن از اتومبیل‌های سواری خصوصی حاصل می‌شود. در واقع حدودا ۶۴ درصد آلودگی هوا ناشی از موتورهای این اتومبیل‌هاست.

    حرکت پیاده و اتومبیل

    در حالی که اتومبیل‌ها تمام معابر را به خود اختصاص می‌دهند و تمام پیاده‌روها به شکل متعدد برای ورود به ساختمان خود قطع می‌کنند، عابران ناچارند برای عبور ایمن تنها از خطوط عابر پیاده به تقاطع‌ها استفاده کنند که تعدادی از آنها چراغ توقف اتومبیل هم ندارند. به‌علاوه در تقاطع‌هایی که چراغ دارد هم اغلب اتومبیل‌ها راستگرد و چپگرد معمولا عبور کاملا فارغ از اتومبیل را برای عابر، ناممکن می‌سازند.

    برای پایان حق حاکمیت مطلق اتومبیل سواری شخصی چه کرده‌اند.

    حضور اتومبیل‌های سواری و شخصی و ترافیک‌های شدید شهرها اجبارا منجر به اقداماتی در ایران و جهان برای حل این معضل شده است.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۱ مهر ۹۷ ، ۱۸:۳۷

    معاون وزیر راه و شهرسازی سیاست شرکت عمران شهرهای جدید را تشریح کرد.

    تین‌نیوز | 

    معاون وزیر راه و شهرسازی سیاست شرکت عمران شهرهای جدید را تشریح کرد.

    به گزارش تین‌نیوز به نقل از پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، حبیب‌اله طاهرخانی گفت: سیاست کلان شرکت عمران شهرهای جدید، کیفیت بخشی به شهرها است.

    او به لزوم تمرکز روی کیفیت زندگی شهری تاکید کرد و گفت:موضوع تقویت شبکه حمل‌ونقل عمومی یکی دیگر از اولویت‌های مهم شرکت عمران شهرهای جدید است. 

    مدیرعامل شرکت عمران شهرهای جدید ادامه داد: یک شبکه حمل‌ونقل سریع، کارآمد و ارزان قیمت، نیاز فوری شهرهای جدید است. مشکل اتصال راحت ساکنان شهرهای جدید به شهرهای مادر باید حل‌وفصل شود.

    طاهر‌خانی تاکید کرد: ، ساخت مترو ، احداث معابر بزرگراهی و آزادراهی در دستور کار است. این برنامه برای همه شهرهای جدید دنبال می‌شود. 

    او به آغاز ساخت مترو در پرند و هشتگرد اشاره کرد و گفت: در بهارستان و گلبهار و فولاد شهر نیز اقدامات اولیه احداث مترو شروع شده است و در شهر جدید مجلسی ساخت کنارگذر غربی اصفهان به شکل پروژه مشارکت اجرایی شده است.

    این مقام مسئول افزود: در گلبهار ساخت آزادراه مشهد-چناران را تدارک دید‌ه‌ایم که در بخشی از این پروژه‌ها مشارکت می‌کنیم.

    طاهرخانی گفت: در شهر جدید علوی مساله اصلی دسترسی صنایع غرب بندرعباس به شهر جدید علوی است که باید تسهیل و مسیر دسترسی کوتاه شود. بنابراین در سال‌های آتی، یکی از وجوه تمرکز عمرانی شرکت عمران شهرهای جدید، پروژه‌های حمل‌ونقلی است. 

    او ادامه داد: برای بهره‌برداری از آزادراه تبریز- سهند در سال جاری اخیرا، یک تفاهم‌نامه همکاری با شهرداری تهران و شرکت راه‌آهن امضا کردیم تا از همه ظرفیت‌های شهری و دولتی برای توسعه حمل‌ونقل شهرهای جدید بهره ببریم. 

    طاهرخانی تشریح کرد: یکی از دلایل ناکامی طرح‌های شهرهای جدید آن است که دولت مسئولیتی در خصوص ایجاد زیرساخت‌های اساسی نمی‌پذیرفت و فقط خانه‌سازی در اولویت و تمرکز قرار داشت. 

    این مقام مسئول بیان کرد: در حال حاضر کارنامه ساخت و توسعه شهرهای جدید وارد مقطع سوم خود شده است و نوبت ایجاد نسل نو شهرهای جدید الهام گرفته از تجربه‌های موفق کره جنوبی است. 

    طاهرخانی هدف از ایجاد نسل نو شهرهای جدید، موضوع صرفا سکان نبوده و ایجاد ارزش افزوده در شهر است.

    او ادامه داد: شهر جدید تیس یکی از شهرهای نسل نو است که در برنامه‌ریزی‌ها، کاربری این شهر را گردشگری به‌عنوان محور اصلی فعالیت تعریف کرده‌ایم. ۴۰ درصد فضای شهر جدید تیس مرتبط با فعالیت‌ها و فضاهای گردشگری است. این شهر کنار چابهار خواهد بود.

    مدیرعامل شرکت عمران شهرهای جدید گفت: بنابراین، تمرکز بر کاربری‌های گردشگری همچون هتل‌ها، مراکز تفریحی- دریایی و... است. در نسل‌های قبلی شهرهای جدید بعضا به این موضوع می‌پرداختیم اما موفق نبودیم. به‌عنوان‌مثال اگرچه در برخی شهرهای جدید، شهرک‌های صنعتی قرار دارد، اما این شهرک‌ها در کنار شهر جدید هستند و ارتباطی بین آن‌ها با یکدیگر به لحاظ اقتصادی و تأثیرگذاری و تأثیرپذیری وجود ندارد.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۳۰ شهریور ۹۷ ، ۱۱:۲۳

    عصر خودرو- مدیرکل دفتر سرمایه گذاری و نظارت بر بهره برداری وزارت راه و شهرسازی گفت: برای سرعت بخشیدن به روند احداث پل‌های عابر پیاده مورد نیاز در جاده های برون ‌شهری، زمینه‌های جلب مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی از سوی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای فراهم شد.

    بخش خصوصی به کمک احداث پل عابر پیاده آمد

    به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از  وزارت راه و شهرسازی، «حمیدرضا شهرکی ‌ثانوی» افزود: یکی از برنامه‌های اولویت‌دار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، احداث پل‌های عابر پیاده است که در این زمینه، علاوه بر استفاده از اعتبارات بخش دولتی، از سال 83 احداث پل‌ها با مشارکت بخش خصوصی آغاز شد و با انعقاد قراردادهای بلندمدت به صورت قرارداد BOT (ساخت، بهره برداری، واگذاری) انجام شده است.
    قرارداد BOT روشی است که در آن ساخت و بهره برداری پروژه به مدت معینی توسط شرکتی تحت عنوان «شرکت پروژه» انجام شده و انتقال طرح به کارفرما پس از طی مدت معینی و بعد از تحصیل درآمد لازم محقق می شود.
    وی افزود: براساس این قراردادها، ساخت و نصب و نگهداری و بهره‌برداری از پل‌ عابر پیاده توسط اشخاص متقاضی انجام شده و هم زمان اجازه بهره‌برداری از فضای تبلیغاتی پیشانی پل ساخته شده برای کل دوره قرارداد نیز به سرمایه‌گذار مربوطه اعطاء می‌شود.
    شهرکی خاطرنشان کرد: این روش در طول سال‌های گذشته مورد استقبال قرار گرفت به طوری که تعداد پل‌های احداثی با مشارکت بخش خصوصی بیشتر از پل‌های احداثی با اعتبارات سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌‌ای بوده است و با کاهش یافتن فضاهای مورد نیاز در برخی استان‌ها، اکنون بازسازی و مقاوم‌سازی پل‌ها به روش مذکور نیز از طرف بخش غیردولتی، پیشنهاد شده و در دست بررسی قرار است.
    مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و نظارت بر بهره‌برداری افزود: با توجه به اینکه در برخی استان‌ها هنوز نیاز به احداث پل عابر پیاده وجود دارد، فهرست نقاط مورد نیاز در تارنمای اینترنتی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای به نشانی http://www.rmto.ir/Documents/0697.pdf بارگذاری شده است.
    براساس این گزارش، تصادفات عابران پیاده در مراکز جمعیتی بین‌راهی از نظر شدت حادثه و ضربات وارده، تفاوت‌های قابل توجهی با مناطق شهری دارد از این رو کاهش سوانح و تلفات عابران پیاده در دستور کار ویژه سازمان راهداری وحمل و نقل جاده‌ای قرار گرفته است.
    طبق آمار پلیس، عابران پیاده در 30 درصد تصادفات شهری موثرند که این رقم در کلانشهرها در مواردی به 50 درصد هم می رسد.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۹ شهریور ۹۷ ، ۱۱:۱۹

    لایحه اجباری شدن استفاده از صندلی کودک در خودرو که برای افزایش ایمنی کودکان در خودرو و کاهش آمار تلفات کودکان درتصادفات توسط وزارت‌خانه راه و شهرسازی در دولت مطرح شد و به تصویب هیئت وزیران رسید این روزها به گفته مدیرکل دفتر حمل و نقل عمومی و ترافیک شهری سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور این لایحه در انتطار تصویب مجلس است.

    به گزارش خبرگزاری کودک و نوجوان ، مرضیه حصاری با بیان اینکه پیشنهادی توسط وزارت‌خانه‌ها از جمله وزارت راه و شهرسازی به منظور اجباری شدن استفاده از صندلی کودک در دولت مطرح شد و سپس به کمیسیون اجتماعی دولت رفت اظهار کرد: هیات وزیران این پیشنهاد را تصویب وبا امضای رییس جمهور  در قالب لایحه تقدیم مجلس شد و امیدوارم نمایندگان مجلس با رویکرد جدی و دلسوزانه به این موضوع نگاه کنند زیرا بنا بر آمارهای اعلام شده از حدود ۱۶هزار کشته بر اثر تصادفات رانندگی  ۸درصد یعنی حدود ۱۲۰۰ نفرشان کودک هستند و عامل اصلی فوت هم ضربه به سر اعلام شده است.

     

    وی ادامه داد: استفاده ازصندلی کودک و ایجاد محدودیت در خودرو برای کودکان به منظور افزایش ایمنی آنها در خودرو از جمله قوانینی است که در بسیاری از کشورها در حال اجرا است و طبق گزارش (WHO سازمان بهداشت جهانی) ایران جزو معدود کشورهایی است که قانون صندلی کودک را ندارد. البته وقتی صحبت از صندلی می شود در حقیقت ضوابط حضور کودک در خودرو مطرح است که این ضوابط برای سنین مختلف متفاوت است.یعنی تا سنی کودک باید در “کریر” بنشیند و پس از آن براساس سن و جثه صندلی‌های مخصوصی در نظر گرفته شده تا با نشستن کودکان بر روی آن قد آنان متناسب با کمربند شود.

    مدیرکل دفتر حمل و نقل عمومی و ترافیک شهری سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور با بیان اینکه برای افزایش امنیت حضور کودکان در خودرو تاکنون در کشور نه تدبیری اندیشیده شده و نه قانونی وجود دارد، گفت: براساس آسیب‌هایی که در کمیسیون ایمنی راه‌ها توسط دستگاه‌های مختلف از جمله وزارت کشور، راه پلیس، اورژانس و پزشک قانونی مطرح شده درصد زیادی از کشته شدگان در حوادث رانندگی کودکان هستند که اگر ایمنی آنان درخودرو تامین شود بسیاری از تلفات و آسیب‌های جدی ناشی از تصادفات کاهش می یابد.به طور مثال بستن کمربند ایمنی در کشور که با اجبار و فرهنگسازی همراه بود باعث شد شدت حوادث و خسارات و تلفات ناشی از تصادفات کاهش یابد.

     

    به گفته وی هنوز آموزش‌هایی در خصوص این موضوع نداریم و بعضا دیده می شود که مادر با فرزند خود در صندلی جلوی نشسته که اگر اتفاقی بیوفتد ممکن است خسارات جبران ناپذیری را متحمل شوند. همچنین تصویب قانون ضوابط حضور کودک در خودرو در واقع مکمل قانون الزام  بستن کمربند ایمنی در خودرو است که به دلیل این نقیصه، عملا برای ایمنی کودکان که آسیب پذیرترین گروه بوده و قادر به هیچ دفاعی از خود در بروز حادثه نیستند هیچ گونه تمهیدی تاکنون اندیشیده نشده است و متاسفانه بسیاری از والدین نیز به دلیل  نبود قانون و عدم توجه کافی رسانه‌ها به فرهنگ سازی، این موضوع  را به شوخی گرفته و به این خطر دامن می‌زنند.

    حصاری  تصریح کرد: در سال ۲۰۱۵ یونیسف طرحی را برای کاهش مرگ و میر کودکان مطرح کرد و در این طرح یکی از کشورهایی هدف ایران بود.در همین اساس تفاهم نامه‌ای با وزرات کشور در یونیسف منعقد کردیم که قرار شد اقداماتی به منظور تغییر رویه و رفتار برخی استان‌هایی که آمار تصادفات کودکان آن بالاست، مانند فارس و کهگلیویه و بویراحمد انجام شود.

    وی در بخش دیگری از صحبت‌هایش با اشاره به اینکه ابتدا باید قانونی باشد و سپس در کنار آن فرهنگ سازی صورت گیرد، بیان کرد: البته ممکن است با اجباری شدن این طرح انتقاداتی نیز در زمینه تحمیل هزینه به شهروندان مطرح شود که باید گفت برای کاهش آمار مرگ کودکان در تصادفات باید این هزینه ها را پرداخت کنیم.

     

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۷ شهریور ۹۷ ، ۲۱:۳۶
    کسب درآمد پایدار از حوزه های مختلف شهری با هدف تامین بودجه مورد نیاز اجرای طرح ها و برنامه های حوزه شهری و از همه مهمتر نگهداشت آن یکی از مهمترین رویکردهایی است که شهرهای توسعه یافته در دنیا به آن توجه دارند. تجربه های جهانی نشان داده که با مدیریت موضوعات ترافیکی نه تنها شهرداری ها توانسته اند درآمد های پایداری را از این محل به دست آورند بلکه با این رویکرد باعث شده اند تا شهروندان را به استفاده از حمل و نقل عمومی تشویق کنند.

    به گزارش تیتر شهر: با توجه به تلاش هایی که شهردار پانزده مشهری تهران یعنی محمد باقر قالیباف انجام داد تا تهران از یک شهر خودرو محور به یک شهر انسان محور تبدیل شود، اما عدم تطابق سیاست های مدیریت شهری با دولت و به ویژه خودروسازان باعث شد تا این رویکرد و سیاست همچنان در پایتخت اجرایی نشود.


    در حال حاضر به رغم توسعه مسیرهای پیاده راه اما باز نیز شاهد این هستیم که جولان خودروها به پیاده روی و یا استفاده از سایر مدهای حمل و نقلی عمومی ارجحیت دارد. شاید بتوان گفت که یکی از دلایل اینکه هنوز تهرانی ها راضی نشده اند تا با کنار گذاشتن خودروهای شخصی خود از سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی استفاده کنند، عدم توانایی مدیریت شهری به پاسخ دادن به نیازهای پایتخت نشینان در کیفیت و کمیت خدمات حمل و نقلی باشد.


    در واقع به دلیل محدودیت منابع مالی و مشکلات اقتصادی ای که شهرداری تهران در طول یک دهه اخیر با آن روبه رو بوده است هر چند توسعه حمل و نقل عمومی را در راس برنامه های تدوینی و اجرایی خود قرار داده است، اما به موازات آن نتوانسته تجهیزات و ناوگان حمل و نقل عمومی را گسترش دهد.


    نتیجه این توسعه نامتوازن این می شود که همچنان تهرانی ها به استفاده از خودروهای شخصی خود به نسبت استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی وابسته هستند.

    درآمد950  میلیارد تومانی پارک حاشیه ای و درآمد 470 میلیارد تومانی طرح ترافیک چه شد؟


    البته در این میان نباید از تبلیغات شرکت های خودروسازی نسبت به خرید خودروهای جدید و به ظاهر لوکس با انواع و اقسام ترفندهای موجود از ارائه تسهیلات مالی طولانی مدت تا اهداء خودرو در مسابقات فرهنگی و اجتماعی که حتی در رسانه ملی نیز تبلیغ می شود؛ گذشت. در واقع این اقدامات باعث شده تا خودرو به حرف اول و آخر و نیاز تهرانی ها تبدیل شود.


    اما در مقابل تلاش های پنهان و آشکار خودروسازان مدیریت شهری نیز وظیفه دارد تا وضعیت آشفته مدیریت ترافیک و کسب درآمد پایدار در این حوزه را سر و سامان دهد.

     

    بی توجهی سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به کسب درآمد پایدار


    شاید بتوان به این موضوع اشاره کرد که سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در دو بخش مدیریت پارک حاشیه ای و همچنین طرح ترافیک می تواند ضمن نظام مند کردن وضعیت ترافیکی شهر تهران از این محل نیز کسب درآمد کند.


    تجربه های جهانی نشان می دهد که شهرهای پیشرفته ای مانند تورنتو کانادا و یا لندن پایتخت انگلیس توانسته اند با مدیریت پارک حاشیه ای هم شهروندان خود را در ارتقای فرهنگ ترافیک و پارک خودروهای شخصی خود ملزم کنند و هم درآمد خوبی را در این حوزه به نفع ارتقای کمی و کیفی حمل و نقل عمومی به دست آورند. به عنوا نمثال مطالعات نشان می دهد که درآمد سالیانه در هر منطقه بیش از 1 بیلیون پوند و درآمد متوسط سالیانه در هر خیابان لندن : 3.2 میلیون پوند به دست آورده است.

     

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۵ شهریور ۹۷ ، ۲۱:۳۰

    «قتل عام درختان چندصدساله در باغستان بی‌نظیر سنتی و تاریخی قزوین به پای پل امام‌رضا» این جمله سرآغاز بیانیه‌ای است که انجمن توسعه حیات شهر برای اعتراض به قطع درختان چند صد هزار ساله باغستان سنتی قزوین منتشر کرده‌اند و به منظور دادخواهی و ممانعت قانونی نسبت به فاجعه‌ای که در قزوین در حال رخ دادن است از شورای‌عالی شهرسازی و معماری ایران تقاضای برخورد قانونی دارند.

    به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، عصر چهارشنبه ۲۱ شهریورماه ماه سالجاری (۹۷) اعضای انجمن توسعه حیات شهر در نشستی با محمدسعید ایزدی دبیر شورای‌عالی شهرسازی و معماری ایران خواستار حفظ ۲۵۰۰ هکتار باغستان سنتی قزوین شدند. این انجمن فعال محیط‌زیستی در نشستی که در ساختمان دادمان وزارت راه و شهرسازی برگزار شد اجرای طرح‌های توسعه شهری را  در سالیان گذشته از دلایل عمده نابودی بخشی از این باغستان که دور تا دور شهر قزوین را احاطه کرده است عنوان کردند و خواستار توقف طرح‌هایی شدند که به نام توسعه، خاک، اب، محیط زیست، زندگی ساکنان بومی و گونه‌های گیاهی منطقه را آسیب می‌زند

    باغستان قزوین .

    به گفته شکوه کرمانشاهی دبیر انجمن توسعه حیات شهر، تاکنون طرح‌های کوچک و بزرگ متعددی علیرغم مخالفت دلسوزان، کارشناسان و خبرگان باغستان سنتی قزوین، بدون ملاحظه توسعه پایدار و بدون در نظر گرفتن عواقب مخرب آنها و با وجود مخالفت‌های تشکل‌های آگاه و متخصص مردمی در حوزه باغستان سنتی اجرا یا تصویب شده است.

    کرمانشاهی ادامه می دهد: این بار فاز دوم پروژه پل امام رضا، بخشی از باغستان سنتی قزوین و درختان کهن و خاکی را که قیمتی بر آن نمی‌توان گذاشت، تنها به بهانه سرعت بیشتر ماشین‌ها از بین می برد. این در حالی است که کارشناسان و حتی بسیاری از مدیران شهری اذعان دارند که همین تکه پل در مدت زمان بسیار کوتاهی تبدیل به یک گره ترافیکی جدید خواهد شد.

    دبیر انجمن توسعه حیات شهر خاطرنشان می‌کند: در این میانه ارزش اکولوژیک، ارزش فرهنگی و تاریخی و ژنتیکی و خاکی که تا عمق ۱۴ متر حاصلخیز و درجه یک است و ارزش آبی که باغستان با تکیه بر مدیریت بومی آب و جمع آوری آبهای سطحی به مخزن فقیر آبهای قزوین سرازیر می کند،   به کل نادیده گرفته می‌شود.  

    بر اساس این گزارش، باغستان سنتی قزوین با قدمت بیش از هزار سال و با وسعت حدود ۲۵۰۰ هکتار از سه طرف شهر قزوین را در برگرفته سات. باغستان سنتی مجموعه‌ای است بسیار زیبا از باغات در هم تنیده و بی حصار که درختان بادام، پسته و بهترین بوته‌های انگور را در خود جای داده است. باغستان سنتی مهمترین شاخصه محیط‌زیستی استان قزوین است که تاثیری فرااستانی دارد و یک تنه در برابر هجوم ریزگردها و آلودگی های صنعتی ایستاده است.

    بنا بر مطالعه‌ای که انجمن توسعه حیات شهر انجام داده است شهر قزوین تا چند دهه پیش در حلقه سبزی از انبوه درختان بادام و پسته و بوته های انگور قرار داشت. باغستان سنتی که قدمت آن به استناد تاریخ مکتوب به بیش از هزار و صدسال و به گمان بسیاری به دوران ساسانی می رسد به وسعت حدود ۴۰۰۰ هکتار شهر را در برگرفته بود.

    شکوه کرمانشاهی دبیر انجمن توسعه حیات شهر و عضو هیات علمی دانشگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) در همین رابطه به خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی می‌گوید: اهمیت باغستان سنتی آنقدر است که اکوسیستم منطقه و تمدن در شهر قزوین بر پایه باغستان شکل گرفته است. اما متاسفانه باغستان به دلیل نگرش و سیاست‌های غلط در دهه‌های اخیر با تخریب نگران‌کننده‌ای مواجه بوده است و بخشی از این تخریب نیز به دلیل آن است که با ورود پول‌های نفتی، باغستان از محوریت اقتصادی شهر خارج شد.

    عضو هیات علمی دانشگاه بین المللی امام خمینی در بیان مشکلاتی که برای باغستان وجود دارد، یادآوری می کند: متاسفانه همچنان در توسعه شهری، محیط زیست مورد بی توجهی قرار گرفته است. شاهدیم که بخش های شرق و غرب باغستان با انواع تغییر کاربری ها از جمله احداث بزرگراه ها و پل های غیرضروری به تکه های کوچک تر تبدیل شده اند و راه آب بعضی قسمت ها نیز قطع شده است و بسیاری از باغات، حاشیه و رها شده اند

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۵ شهریور ۹۷ ، ۱۸:۱۸