اما در بخش اقدامات عملی تقریبا بدون ابهام، می‌توان گفت کارنامه شورا مثبت نیست. از انتخاب سیاسی شهردار، که ماه‌ها عملا شهرداری را بی‌شهردار نگه داشت تا تمام اقداماتی که باید به عملیات اجرایی منجر شود. البته این توقعات موجه بود، در صورتی که شورا، یک شهر با تراز مالی، فنی و کالبدی لااقل صفر- صفر را تحویل گرفته بود. اما آنها وارث شهری شدند که تراز مالی‌اش میلیاردها منفی بود و پروانه‌های صادره لااقل ۳۰ میلیون متر‌مربع از سقف برنامه بیشتر است. با طرح تفصیلی که به‌عنوان یکپارچه‌سازی تغییر یافت و حدود ۳۰درصد با طرح‌های تفصیلی ۲۲ گانه تفاوت دارد، طرحی تعریف شد که فاقد جداول سقف و کف برای بخش‌های مختلف شهر بوده و با اعداد مندرج در تراکم‌پذیری لااقل جمعیت تهران را به ۱۷ میلیون نفر می‌رساند.
به‌علاوه این شهر نه‌تنها فاقد درآمد پایدار است، بلکه حتی دیگر به درآمدهای ناپایدار گذشته هم، به‌علت پیشی گرفتن عرضه از تقاضا، نمی‌تواند تکیه کند.
بنابراین و به ده‌ها دلیل موجه دیگر، حتی نمی‌توان در مورد اقدامات اجرایی نیز شورا را مردود کرد. اما اقداماتی بود که شورا (یا شهرداری با فشار شورا) می‌توانست حتی در همین وضعیت هم، به انجام رساند، که شورا قدمی بر ایشان بر نداشته است.
اول- ترافیک‌زدایی
خیابان از عمومی‌ترین بخش‌های شهر است و به تمام شهروندان تعلق دارد. اما در تهران حدود ۸۰ درصد خیابانها به وسیله وسایل نقلیه خصوصی اشغال می‌شود. هر شهروند براساس سرانه ۱۸ متر‌مربع حق سواره‌رو و حدود ۷ متر‌مربع حق پیاده‌رو دارد.
یک اتومبیل سواری شخصی، به‌محض ورود به خیابان ۵۰ متر‌مربع، یعنی نزدیک سه برابر سهمش از سواره‌رو را غصب می‌کند. به‌علاوه همین اتومبیل‌ها برای دسترسی به پارکینگ‌های خود به‌طور متوسط ۲۵ درصد سطح پیاده‌رو‌ها را به خود اختصاص می‌دهند (اگر عمود بر در ورودی خود پارک نکنند).
شورا می‌توانست با یک طرح آمد وشد عمومی، در یک شبکه یک تا ۵/ ۱ کیلومتری از معابر، که بخشی از معابر (و در موارد خاص تمام معبر) در ساعات پیک را به آمد‌وشد عمومی اختصاص دهد، تهران را از شر تسلط کامل اتومبیل‌های سواری شخصی نجات دهد، بدون آنکه مانع بزرگی بر سر راهش قرار داشته باشد، که انجام نشد.
با این اقدام به‌طور متوسط یک تا دو ساعت از زندگی شهروندان که در ترافیک تلف می‌شود، به آنها باز گردانده می‌شد. به‌علاوه آنها را از بسیاری از بیماری‌ها و مرگ‌های ناشی از آلودگی هوا، که ۶۴ درصد آن ناشی از حرکت اتومبیل‌های شخصی است، نجات می‌داد.
دوم- شناخت سیاه‌چاله پیشرو
اگر تهران می‌رود که با طرح حاضر ۱۷میلیون جمعیت بپذیرد، اگر بیش از ۳۰میلیون متر‌مربع (با پروانه‌های صادره بیش از سقف برنامه)، پروانه صادر کرده، ما به‌زودی با تهرانی مواجه می‌شویم که نه ۷۰درصد، بلکه به‌علت افزایش تصاعدی، مشکلاتی چندین برابر وضع موجود خواهد داشت و در واقع به‌سوی سیاه‌چاله‌ای عظیم در حال سقوط است. لذا ضرورت داشت که شورا در اسرع وقت با طرحی همه‌جانبه و عمیق به شناخت این معضل بپردازد که اصولا به آن توجه هم ندارد.
سوم- ضوابط احداث بنای مخرب
تهران از زمان طرح جامع اول اسیر ضوابط احداث بنایی است که خلاقیت، تنوع، توجه به نیازهای ساکنان و سیمای شهری را به انحطاط کشیده است و تقریبا همگان به تالی فاسدهای آن معترفند، ولی شورا کاری برای آن نکرده است.
چهارم، پنجم، ششم و تعدادی دیگر کارهایی هستند که شورا می‌توانست بکند و نکرد (که در این مقاله نمی‌گنجند) که امید است در سه سال آتی انجام دهد.
فرایند توسعه شهری اشاره کرد و افزود: واقعیت این است که در دوره گذشته ، فعالیتهای عمرانی و توسعه گرا در شهرداری حالت انبساطی داشته است ، بخشی از این فعالیتها مانند ایجاد زیرساختهای حمل ونقل عمومی مثبت و لازم بوده و بخشی نیز مانند خودروری محوری و ساخت بی رویه بزرگراه ها و تونل ها در الویت قرار نداشته و بخشی دیگر نیز مانند ساخت باغ کتاب، باغ پرندگان ونمایشگاه اقدامی مثبت بوده اما باید توسط بخش خصوصی و سرمایه گذاران انجام می شده نه با اتکا به بودجه شهرداری.
