توسعه حمل و نقل عمومی در انتظار اولین گام دولت

توسعه شهر تهران بر مدار توسعه حمل و نقل عمومی که براساس استانداردهای بین المللی به این روش (TOD) می گوید، در سال های اخیر مهمترین  برنامه شهرداری تهران بوده است. هر چند برخی از منتقدان بر این باورند که توسعه شبکه بزرگراهی در پایتخت بر خلاف این رویکرد بوده است، اما توسعه خطوط مترو، ساماندهی خطوط اتوبوسرانی و نظارت بر عملکرد تاکسی های شهر تهران نشان می دهد که شهردار سابق نیز به این رویکرد جهانی توجه داشته است.

به گزارش تیتر شهر: به رغم آنکه بررسی عملکرد دور قبلی مدیریت شهری تهران توسعه زیرساخت های عمرانی شهر پر رنگ تر بوده است اما واقعیت این است که در کنار توسعه شهر بر اساس اولین طرح جامع شهر تهران شهردار سابق پایتخت توسعه حمل و نقل عمومی را به عنوان یک برنامه اولویت دار در برنامه ریزی های خود به آن توجه داشته است.

اینکه این نگاه مهم در طول سال های اخیر به چه صورت فرصت اجرایی شدن پیدا کرده و چه مشکلاتی دارد، به جای خود جای نقد و بررسی دارد اما آنچه در این میان مهم و توجه به آن ضروری به نظر می رسد، این است که توسعه حمل و نقل عمومی با محوریت مترو باید به بخش قابل توجهی از برنامه ریزری های مدیریت شهری فعلی شهر تهران را شامل شود.

بنا بر گزارش های جهانی در رویکرد توسعه مبتنی بر توسعه حمل و نقل عمومی باید شهرها به جای خودرو محور بودن، انسان محور باشند. اتفاقی که به رغم تلاش شهردار سابق تهران نتوانست در تهران اجرایی شود. البته عدم اجرای این رویکرد را در تناقص برنامه ریزی های مدیریت شهری با رویکرد دولت در تولید خودرو و در این اواخر نیز توسعه شرکت های مسابربر اینترنتی جستجو کرد که سبک زندگی تهرانی ها را به جای استفاده از حمل و نقل عمومی به سمت خودرو محوری سوق داد و همچنان دولت نیز به جا انداختننن این رویکرد اصرار دارد.

یکی از ابزارهای (TOD) توسعه پیاده راه هاست. البته نهضت پیاده راه سازی در یک دهه اخیر رشد چشمگیری داشته است و نمونه قابل مسال آن توسعه پیاده راه ها در اطراف بازار در نقطه مرکزی شهر تهران است. اما کارشناسان حوزه شهرسازی به خوبی می دانند که ااقداماتی که در یک دهه گذشته در تهران اجرایی شده است، کافی نیست و باید گام های بعدی را در این حوزه که به صورت مشترک بین معاونت حمل و نقل و ترافیک و معاونت شهرسازی وو معماری در حال بررسی است؛ برداشته شود.

کاهش فاصله شهروندان به شبکه حمل و نقل عمومی یکی از موضوعات مهم توسعه شهر بر مبنای حمل و نقل عمومی است. استانداردهای جهانی نشان می دهد که اصله یک شهروند از خانه به شبکه حمل و نقل عمومی نباید بیشتر از500 متر باشد. هر چند محمد باقر قالیباف در نظر داشت حتی این فاصله را از اندازه جهانی آن کمتر کرده و به 300 متر برساند اما در برخی از نقاط حتی این فاصله نیز رعایت نشد و مردم در دسترس به حمل و نقل عمومی با مشکلات زیادی روبه رو بودند نمونه بارز آن را می تواند منطقه 22 دانست که دستسی به شبکه حمل و نقل عمومی برای شهروندان ساکن در این محدوده کار بسیار سخت و دشواری است.

تمام این مشکلات نشان می دهد که هنوز زیر ساخت های مورد نیاز برای توسعه شهر مبتنی بر حمل و نقل عمومی مهیا نیست و نیاز دارد که از نظر کمی و کیفی شبکه حمل و نقل عمومی و ناوگان مورد نیاز آن مورد بررسی مجدد قرار گیرد.

یکی از دلایل موفقیت شرکت های مسافربر اینترنتی این است که به دلیل ناکافی بودن ناوگان در حوزه حمل و نقل عمومی مردم ترجیح می دهند که به جای استفاده از مترو و اتوبوس در حالت فشرده و خارج از فرم طبیعی به مسافربرهای اینترنتی اعتماد کنند و همین مساله باعث شده تا چرخه حمل و نقل عمومی در بخش انبوه بر و سبک به مانند تاکسی ها دچار شکاف های برزگی در جلب نظر شهروندان به استفاده از حمل و نقل عمومی مشاهده می شود.

معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران اعتقاد دارد که توسعه شبکه راه ها و بزرگراه های شهر تهران باعث شد تا مردم از حمل و نقل عمومی فاصله بیشتری بگیرند.

پر سیدآقایی بر این باور است که شهروندی که در تهران می‌خواهد با مترو رفت و آمد کند حدود یک ساعت و ربع تا یک ساعت و نیم طول می‌کشد تا به مقصد برسد، اما همین زمان با استفاده از خودروی شخصی حدود ۴۵ دقیقه است، بنابراین توسعه شهری باید بر پایه حمل و نقل باشد و همه چیز به نفع عابران و به ضرر خودروها برنامه‌ریزی شود.

اما برای تحقق این برنامه ایده آل نیاز به ناوگان جدید و مدرن در حمل و نقل عمومی به ویژه مترو و اتوبوسرانی هستیم. در یک دهه اخیر تقریبا دولت ها نتوانستند به تعهدات مالی خود در این حوزه عمل کنند و به دلیل محدود بودن منابع مالی شهرداری تهران امکان تهیه ناوگان مورد نیاز شهر تهران نیز به طور کامل فراهم نبود.

به گفته رئیس  ورای شهر تهران؛هزینه تجهیز مترو بسیار بالا است و به بیش از 10 تا 12هزار میلیارد تومان پول نیاز دارد و امیدواریم که با کمک دولت و شورای شهر اسلامی بتوانیم تامین اعتبار دراز مدت کنیم، با اینکه دولت همیشه دنبال آن بوده که سهم خود را از اعتبار تجهیز مترو پرداخت کند ولی روش‌های پرداختی سخت است و درآمدهای دولت نیز محدود است بنابراین باید روش‌هایی پیدا کنیم که دولت توان پرداخت سهم خود را داشته باشد. امیدوارم هستیم که بتوانیم این کار را انجام دهیم.

در حال حاضر مدیریت شهری تهران به طرح های دولت در واگذاری  ناوگان مورد نیاز حمل و نقل عمومی امیدوار هستند به عنوان مثال یکی از امیدواری های مدیران شهر تهران این است که اگ مصوبه تزریق 2000 واگن به متروهای سراسر کشور عملیاتی شود و سهم تهران نیز در این میان قابل توجه باشد، می توان به بازگشت دوباره سلیقه شهروندان به استفاده از حمل و نقل عمومی امیدوار بود.

همچنین دولت دو میلیارد دلار برای خرید واگن در نظر گرفته است  و باید رییس سازمان شهرداری‌های وزارت کشور هر چه زودتر مناقصه آن را برگزار کند.

در حال حاضر مدیرکل دفتر حمل و نقل ریلی درون شهری سازمان شهرداری‌ها از مناقصه 630 دستگاه واگن مترو برای تهران خبر می دهد که قرار است در بهمن ماه سال جاری برگزار می‌شود و طی آن شرکت‌های زیمنس آلمان، CRC چین و واگن مترو "ماش روسیه" در مناقصه نهایی با یکدیگر رقابت کرده و پس از اعلام نتیجه نهایی مناقصه، این 630  واگن مترو تهران وارد مرحله تولید می‌شوند.

براین اساس از 2000 دستگاه‌ واگن که قرار است طی مناقصاتی برای کشور تامین و خریداری شود، 1050 واگن برای تهران و 950 واگن دیگر برای هشت شهر دیگر است. همچنین این 1050 دستگاه واگن برای تهران به دو دسته 630 و 420 واگن (هشت واگنه و هفت واگنه) تقسیم شده‌اند.