حمل ونقل پاک از شعار تا واقعیت !

چشم شهروندان تهرانی مدت هاست که به  اتوبان هایی که از شدت ترافیک قفل شده اند ،عادت کرده است. تهران براثر سوء مدیریت مدیران صنعتی و رانت خودورسازان به  عرصه جولان خودورهای بی کیفیت تبدیل شده است .آلودگی هوای تهران آنقدر جدی شد و سلامت شهروندان را مورد مخاطره قرارداد که مسئولان تصمیم گرفتند به تجارب کشورهای دیگر نگاهی بیندازند.

به گزارش تیتر شهر: اروپایی ها  برای اینکه شهرهایشان را از سیطره اتومبیل ها نجات دهند، حمل ونقل پاک را در میان شهروندان جا انداختند. توسعه پیاده راه ها و استفاده از دوچرخه به جای ماشین حالا درکشورهایی که بزرگترین تولیدکننده اتومبیل هستند ، به یک فرهنگ تبدیل شده است .

منطقه 12 تهران حوالی بازار بزرگ تهران به شکل پایلوت برای این منطقه انتخاب شد منطقه ای که پهنه ویژه شهری با کارکردهای خاص اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی برای پایتخت است که نیازمند مدیریت تردد در معابر بود.

بر اساس این طرح پیاده راه سازی محدوده اطراف بازار، پیاده راه سازی حدفاصل میدان امام خمینی(ره) و خیابان های ناصر خسرو، پانزده خرداد(از خیابان سیروس تا گلوبندک) ، باب همایون و صور اسرافیل قرار گرفت .

چندین سال بعد بر طبق لایحه حمل ونقل پا در منطق 12 ، LRT ، اتوبوس های برقی و هیبریدی، موتور برقی و تاکسی های برقی و هیبریدی از جمله مدهای حمل و نقلی هستند به منطه 12 آمدند تاکل جابجایی های این منطقه را به صورتی کاملا پاک تا افق سال 1404 پوشش دهند.



 پیاده راه سازی اگرچه درمنطقه 12 شهرداری کم و بیش مورد استقبال گرفت اما در منطقه 17 شهری تهران با یک شکست کامل رو به رو شد و باعث مشکلات و حواشی زیادی شد.پیاده راهی که سبب متضرر شدن کسبه منطقه 17 تهران شد بعد از 5 سال از سمت خیابان صفا به میدان شهدا باز شد تا ماشین ها باز به جای ادم ها بازگردند.

درباره عدم توسعه مدهای حمل ونقلی پاک مانند دوچرخه و خودورهای هیبریدی و همچنین عدم توسعه نهضت پیاده راه سازی  که بخش هایی مهمی از رویکرد توسعه حمل ونقل پاک هستند باید به نکاتی اشاره کرد.

اهداف منتاسب با ابزارها و نیازهای شهری برای پیاده راه سازی

 همان طور که گفته شد اینکه عدم بررسی های کارشناسانه و بی توجهی به پیوست های اجتماعی وسیاسی فرهنگی سبب شده است که طرح پیاده راه سازی جز اتلاف هزینه های مادی ومعنوی نتیجه ای برای شهروندان نداشته باشد زیرا دربسیاری از موارد خود اعضا کمیسیون های تخصصی شورا مثل کمیسسیون معماری و شهرسازی تحقیقات جدی در این زمینه نداشته اند که شهردار تهران را مورد خطاب قراربدهند.



نبود اهداف روشن از پیاده راه سازی ها سبب شده است که با اتمام پروژه نتیجه ای با اهداف انجام شده ، انطباق نداشته باشد. به عنوان مثال طرح های  پیاده راه سازی باید اهداف مشخص بهبود مدیریت ترافیک، بهبود سیمای کالبدی شهر ؛بهبود وضع زیست محیطی، رشد  وضع خرید وارتقای  خدمات زندگی اجتماعی و فرهنگی را در بطن خود داشته باشند.

نبود آگاهی و اشراف به این اهداف  و همچنین شرایط مناطق تهران که جزبازدیدهای میدانی و داشتن تیم مطالعات قوی در شورای شهر و شهردار  به دست نمی آید ، می تواند طرح های دیگر درزمینه پیاده راه سازی را با شکست مواجه کند .



 علاوه بر این موضوع بی توجهی به طرح های نگه داشت شهری مثل تعمیر به موقع آسفالت ها که در سال هاست در تهران قربانی پروژه های بزرگ شده است ، موضوع پیاده راه سازی در شهر تهران را با معضل فرهنگی بدبینی مردم به پیاده روی مبدل کرده است زیرا این ماجرا بارها سبب نارضایتی شهروندان شده است .

علاوه بر این موضوع در نظر گرفتن تسهیلات هم سطح  حمل ونقل عمومی مثل ون ها و دوچرخه ها  مورتورهای هیبریدی وجه دیگری از توسعه پیاده راه سازی است که در کشورهای پیشرفته به خصوص در ارتباط با صنعت گردشگری و حمل ونقل مسافر اجرا شده است.

بنابراین پیش بینی برای هزینه های حمل ونقل عمومی پیاده راهها  برای جلب رضایت مردم به خصوص اقشار خاص مانند زنان و کودکان و سالمندان  باید در نظر گرفته شود.



موضوعی که نباید فراموش شود این است که با وارونه شدن نتایج اجرای سیاست پیاده محوری به شکلی افراطی و بدون رعایت ضوابطی مانند مکان‌یابی، مجموعه شهری با مشکلاتی نظیر بی‌روح شدن منطقه مسکونی مواجه خواهد شد، موضوعی که به حتم ناهنجاری‌های زیادی را به همراه خواهد داشت و پیاده راه ها را به بستری از آسیب های اجتماعی تبدیل می کند.

 اگرچه تهران هنوز درگیر انتخاب شهردار است اما خبرنگار تیتر شهر در روزهای آینده در گفت گو با اعضای کمیسیون ترافیک شورا  کارشناسان برنامه ها این دوره مدیریت شهری برای توسعه پیاده راه سازی را بررسی می کند.