برخی قانون بلدیه ۱۲۹۶ را آغاز شهرسازی معاصر می‌دانند. برخی، طرح جامع همدان کارل فریش را و بعضی قانون معابر ۱۳۱۲ را تاریخ شروع شهرسازی معاصر محسوب می‌کنند، ولی عملا طرح‌های تهیه شده در اواسط دهه ۴۰ به‌خصوص طرح جامع تهران مهر خود را بر شهرها و شهرهای معاصر ایران کوبیده‌اند.
برخی قانون بلدیه ۱۲۹۶ را آغاز شهرسازی معاصر می‌دانند. برخی، طرح جامع همدان کارل فریش را و بعضی قانون معابر ۱۳۱۲ را تاریخ شروع شهرسازی معاصر محسوب می‌کنند، ولی عملاً طرح‌های تهیه شده در اواسط دهه ۴۰ به‌خصوص طرح جامع تهران مهر خود را بر شهرها و شهرهای معاصر ایران کوبیده‌اند.
به نقل از آقای عظیمی بلوریان، کارشناس طرح تهران در شورای‌عالی، در این طرح مقرر بود:
۱- غرب تهران به عنوان گلوگاه تهران از هرگونه کاربری آلاینده پاک بماند.
۲- مقرر بود تا ۱۲۰ کیلومتری تهران صنعت ایجاد نشود.
ولی زمین‌داران مرتبط به حکومت تهران که می‌خواستند کارخانه‌های متعددی در اراضی خود در منطقه ۲۱ ایجاد کنند با این امر مخالف بودند.
مسئولان مرتبط تهران به شدت با نظرات طرح جامع موافق بودند و در مقابل این خواسته، مقاومت کردند.
در نتیجه در ظرف ۱۰ روز، وزیر مسکن آقای نهاوندی، شهردار تهران، معاون سازمان برنامه در شورای‌عالی، شریفی دبیر کل شواری‌عالی برکنار شدند و مسئولان بعدی در یک جلسه طرح جامع تهران را با افزودن صنایع در منطقه ۲۱ به تصویب رساندند که علت اصلی آلودگی هوای تهران و افزایش جمعیت در شرایط حاضر است.
خنجر دیگر طرح جامع تهران بر شهرها و شهرسازی کشور
۱-ضوابط احداث بنا در ۶۰ درصد شمال زمین که به کل معماری و سیمای شهری ایران را تخریب کرد.
۲- حاکمیت اتومبیل سواری شخصی بر طرح‌های شهری و شهرسازی.
مقررات دیگر برای حکومت اتومبیل سواری شخصی
۱- در طرح‌های شهری براساس همین حاکمیت اتومبیل سواری شخصی و نیاز به تأمین دسترسی به پارکینگ در منازل، ناچارند حتما قطعات را در جوار معابر اتومبیل‌رو قرار دهند.
۲- تمام قطعات باید حداقل ورودی پارکینگ داشته باشند. یعنی مرتبا پیاده‌رو با مسیر حرکت اتومبیل قطع می‌شود.
اشغال فضای شهری و حقوق دیگر شهروندان
هر اتومبیل هنگام حرکت لااقل دو برابر طول خودش در جلو و عقب و نیمی از عرضش در هر طرف فضا اشغال می‌کند. در واقع این فضایی است با ابعاد ۲۵×۵ یعنی ۱۲۵ مترمربع. یعنی مالکان اتومبیل‌های سواری شخصی هر یک به‌محض ورود به معابر شهری ۱۲۵ متر از فضای شهری را به خود اختصاص می‌دهند.
سرانه معبر در شهرهای معمول (۱۰۰نفر در هکتار) برابر ۲۵ متر است. بدین‌ترتیب هر خانوار دارای فقط یک اتومبیل خصوصی (با بعد ۳.۵ نفر) به‌جای ۸۷.۵ مترمربع از ۱۲۵ مترمربع فضای شهری سود می‌برند تا دو اتومبیل ۲۵۰ و با سه اتومبیل۳۷۵ مترمربع. به‌علاوه چون تعدادی از آنها از وسایل نقلیه عمومی و پیاده‌رو هم استفاده می‌کنند مقداری دیگر هم از آن طریق معابر را به‌خود اختصاص می‌دهند.
این عامل موجب مشکلات زیادی است از جمله چون سرانه مصرف معابر از سرانه طرح‌ها بیشتر است به ترافیک منجر می‌شود.
به‌علاوه ترافیک یعنی صرف وقت بیشتر شهروندان برای آمدوشد (در تهران ۱۲درصد عمر مفید شهروندان در ترافیک هدر می‌رود.)
بنابراین این شهروندان با اشغال بیش از سرانه سهم آنها از معبر منجر به ترافیک و هدر‌شدن بخشی از عمر شهروندان و از آن مهم‌تر آلودگی هوا می‌شوند (که برآورد می‌شود آلودگی هوا در تهران حدود پنج سال از عمر شهروندان کم می‌کند).
محیط‌زیست و اتومبیل سواری شخصی
محیط‌زیست و توسعه پایدار نیز به‌شدت از اتومبیل‌های سواری شخصی لطمه می‌بینند.
این کار در اولین مرحله با یکی از آسیب‌های طبیعی رایج، یعنی کندن زمین برای احداث پارکینگ‌های زیرزمین‌ها آغاز می‌شود.
سپس از آنجا که حدود ۸۰ درصد آلودگی از اتومبیل و ۸۰درصد آن از اتومبیل‌های سواری خصوصی حاصل می‌شود. در واقع حدودا ۶۴ درصد آلودگی هوا ناشی از موتورهای این اتومبیل‌هاست.
حرکت پیاده و اتومبیل
در حالی که اتومبیل‌ها تمام معابر را به خود اختصاص می‌دهند و تمام پیاده‌روها به شکل متعدد برای ورود به ساختمان خود قطع می‌کنند، عابران ناچارند برای عبور ایمن تنها از خطوط عابر پیاده به تقاطع‌ها استفاده کنند که تعدادی از آنها چراغ توقف اتومبیل هم ندارند. به‌علاوه در تقاطع‌هایی که چراغ دارد هم اغلب اتومبیل‌ها راستگرد و چپگرد معمولا عبور کاملا فارغ از اتومبیل را برای عابر، ناممکن می‌سازند.
برای پایان حق حاکمیت مطلق اتومبیل سواری شخصی چه کرده‌اند.
حضور اتومبیل‌های سواری و شخصی و ترافیک‌های شدید شهرها اجبارا منجر به اقداماتی در ایران و جهان برای حل این معضل شده است.
طرح ترافیک و انسداد بخشی از شهر در ساعات پیک ترافیک بر اتومبیل‌ها
طرح زوج و فرد که همین عمل را در سطح وسیع‌تری (ولی سه روز در هفته) صورت می‌دهد.
تعیین خطوط ویژه، برای حرکت وسایل نقلیه عمومی
باید دید که آیا واقعا حد حمله به این حاکمیت مطلق، در همین حدود است. آیا نمی‌توان به ریشه‌های این حاکمیت حمله کرد.
نظریه شهر آمدوشد همگانی‌محور و ریل پایه ( به عنوان مهم‌ترین عنصر آمدوشد عمومی) در این راستا تدوین شده است.
برای پایان حق حاکمیت مطلق اتومبیل سواری شخصی چه باید کرد. آیا می‌توان با تمهیداتی به این حاکمیت مطلق پایان داد؟ طرحی برای پایان حاکمیت اتومبیل سواری شخصی و اولویت شبکه آمدوشد عمومی در شهرها (ریل‌پایه)
با این نظریه در تهیه طرح‌های جدید شهری، حتما شبکه‌ای برای حرکت مستقل وسایل نقلیه عمومی باید طراحی شود. ابعاد این شبکه یک کیلومتر در یک کیلومتر است که دسترسی به آنها را در فاصله ۵۰۰ متر برای تمام شهروندان ممکن سازد و می‌تواند از طریق مترو و تراموا (ریل) و یا مسیر ویژه حرکت اتوبوس طراحی شده و با اختصاص بخشی از معابر عریض‌تر محقق شود. در مورد معابر کم عرض، کل معبر در ساعات پیک باید به آمدوشد وسایل نقلیه عمومی اختصاص یابد.
چراغ‌های راهنمایی باید به‌طور هوشمند با رسیدن هر وسیله نقلیه عمومی سبز شوند و توقف وسایل نقلیه عمومی را در چهارراه‌ها به حداقل برسانند.
در این نظریه، دسترسی اتومبیل به واحدهای مسکونی اجباری نخواهد بود و در صورت آسیب به آمدوشد شهری می‌تواند در فواصلی از سکونت‌گاه پارک شوند و کلیه تسهیلات مربوط به محل پارک در واحدهای ساختمانی و شهر لغو می‌شود.
سهراب مشهودی/ کارشناس ارشد شهرسازی
