قائم مقام مدیرعامل شرکت کنترل هوا تهران معتقد است شهرسازی این شهر از ابتدا بر مبنای توسعه زیرساخت برای ایجاد دسترسی سریعتر از یک نقطه شهر به نقطه دیگر از طریق خودروی شخصی طراحی شده و فضاهای مورد نیاز برای حمل‌ونقل عمومی و یا حتی دوچرخه و پیاده به خوبی لحاظ نشده است.
تین‌نیوز |
قائم مقام مدیرعامل شرکت کنترل هوای تهران معتقد است شهرسازی این شهر از ابتدا بر مبنای توسعه زیرساخت برای ایجاد دسترسی سریعتر از یک نقطه شهر به نقطه دیگر از طریق خودروی شخصی طراحی شده و فضاهای مورد نیاز برای حمل‌ونقل عمومی و یا حتی دوچرخه و پیاده به خوبی لحاظ نشده است.
به گزارش تین‌نیوز، حسین شهیدزاده در خصوص دلایل رغبت کمتر مردم به استفاده از حمل‌ونقل عمومی شامل سامانه اتوبوسرانی و متروی شهری، به این شبکه خبری گفت: استفاده‌کنندگان از حمل‌ونقل عمومی دو دسته‌اند کسانی که مجبور به استفاده از آن هستند و کسانی که به اختیار این روش حمل‌ونقلی را انتخاب می‌کنند. در مورد دسته اول هم بحثی نداریم. چون این گروه به ناچار مجبور است به دلیل توانایی هزینه‌کرد خود و پرداخت هزینه کمتر برای بلیت حمل‌ونقل عمومی، از این روش استفاده کند. می‌ماند گروه دوم که خود به اختیار می‌خواهد از اتوبوس و مترو استفاده کند.
وی تاکید کرد: ممکن است این موضوع مطرح شود که اگر کسی خودرو داشته باشد که دیگر از اتوبوس و مترو استفاده نمی‌کند. با توجه به وضعیت کنونی شهر تهران این حرف تا اندازه زیادی صحیح است. چرا که شهرسازی این شهر از ابتدا بر مبنای توسعه زیرساخت برای ایجاد دسترسی سریعتر از یک نقطه شهر به نقطه دیگر از طریق خودروی شخصی طراحی شده و فضاهای مورد نیاز برای حمل‌ونقل عمومی و یا حتی دوچرخه و پیاده به خوبی لحاظ نشده است. ساخت بزرگراه‌ها، پل‌ها و تونل‌ها در دهه‌های اخیر از این دست اقدامات است. البته بدون شک مسیرهایی برای دسترسی از نقاط مختلف شهر به یکدیگر مورد نیاز است، اما سهم حمل‌ونقل عمومی ( اتوبوس و مترو) از این معابر چقدر باید باشد؟
شهیدزاده در پاسخ به این پرسش که حمل‌ونقل عمومی خوب باید ویژگی‌هایی داشته باشد تا از آن استفاده بیشتری شود، اظهار کرد: اولین ویژگی آن در دسترس بودن است. یعنی اگر بین خانه یا محل کار تا اولین ایستگاه حمل‌ونقل عمومی فاصله قابل قبولی برای پیاده‌روی باشد، امکان استفاده از این روش بیشتر می‌شود. این فاصله قابل قبول در سالیان گذشته کمتر و کمتر شده است. یعنی ما دیگر قبول نمی‌کنیم که در ابتدای سفر روزانه 300 متر پیاده‌روی کنیم تا به ایستگاه برسیم. فاصله قابل قبول برای پیاده‌روی در کشورهای دیگر ممکن است به 700 متر هم برسد.
به گزارش تین‌نیوز این کارشناس ترافیک تصریح کرد: ویژگی دوم قابلیت اعتماد به خدمات است. یعنی مسافر مطمئن باشد در فواصل معین در طول روز و با برنامه از پیش اعلام شده (جدول زمان‌بندی) به اتوبوس یا مترو در آن ایستگاه دسترسی خواهد داشت و ظرفیت خالی برای سوار شدن او وجود دارد.
قائم‌مقام مدیرعامل شرکت کنترل هوا تهران افزود: قسمت اول این موضوع در متروی شهری حل شده و نیز در سال‌های اخیر مورد توجه متولیان امر در شرکت واحد اتوبوسرانی تهران هم قرار گرفته است. تلاش‌های زیادی برای تنظیم برنامه حرکت اتوبوس‌ها از مبدا و اطلاع‌رسانی به مسافر در ایستگاه‌ها صورت پذیرفته که جای تقدیر دارد. اما برای قسمت دوم موضوع هم در اتوبوسرانی و هم در مترو، هنوز با مشکل روبرو هستیم. نمونه آن را در ساعات اوج بار مسافر در ایستگاه‌های شلوغ حتماً ملاحظه کرده‌اید.
به گزارش تین‌نیوز، وی گفت: ویژگی سوم زمان سفر مناسب است. هر چه متوسط زمان سفر با حمل‌ونقل عمومی کمتر از متوسط زمان سفر با خودروی شخصی باشد، احتمال استفاده از آن بالاتر خواهد رفت. این امر نیازمند وجود مسیرهای ویژه برای اتوبوس‌ها است (مترو که مسیر مستقل دارد). همچنین زمان‌های توقف در ایستگاه‌ها بر متوسط زمان سفر اثرگذار است. اتوبوس‌های تندرو(BRT) بر همین مبنا طراحی شده‌اند تا بلیت قبلاً اخذ شده باشد و نیازی به کنترل بلیت مسافرین در اتوبوس نباشد.
شهیدزاده خاطرنشان کرد: ویژگی دیگر هزینه سفر است. اگر میزان هزینه‌های سفر در حمل‌ونقل عمومی به صورت معناداری کمتر از هزینه کلی استفاده از خودرو باشد، باز هم بر تعداد مسافران آن افزوده خواهد شد. منظور از هزینه کلی در خودروی شخصی، هزینه‌های جانبی چون استهلاک خودرو، قیمت سوخت، سهم هزینه بیمه به ازای هر سفر، هزینه پارکینگ در مقصد، هزینه تصادفات و بسیاری موارد دیگر است که در وهله اول به چشم نمی‌آید.
این کارشناس افزود: اگر تا اینجا به همین چند ویژگی بسنده کنیم و موارد دیگر چون نظافت، راحتی و ... لحاظ نشود، شاید بتوان عدم اقبال مردم به حمل‌ونقل عمومی را یافت. نخست این که هنوز شبکه حمل‌ونقل عمومی آنقدر گسترده نشده است که فاصله دسترسی همگان به اولین ایستگاه به زیر 400 متر برسد. این امر نیازمند بازبینی تمامی خطوط حمل‌ونقلی در کنار یکدیگر است و امری سهل و ساده نیست. شاید نیاز به افزایش ناوگان یا بالا بردن کارایی ناوگان موجود هم وجود داشته باشد.
وی گفت: از طرفی هرچند زمان‌بندی حرکت قطارهای مترو از ابتدا و برخی خطوط اتوبوسرانی از مدتی پیش اجرایی شده است، اما هنوز مسافر مطمئن نیست که آیا وسیله بعدی ظرفیت کافی برای سوار کردن او را دارد یا نه!
شهیدزاده اظهار داشت: زمان سفر با خودروی شخصی و حمل‌ونقل عمومی بسته به مسیر و فاصله‌ای دارد که می‌خواهید طی کنید. در بسیاری از موارد کفه ترازو به نفع خودروی شخصی است. توقف‌های مکرر و طولانی مدت اتوبوس (و گاهی مترو) در ایستگاه‌های مسیر باعث بالا رفتن متوسط زمان سفر با حمل‌ونقل عمومی می‌شود و مطلوبیت استفاده از آن را خواهد کاست.
به گزارش تین‌نیوز، وی با بیان این‌که از دیدگاه هزینه‌ای نیز، کسی که مجبور به استفاده از حمل‌ونقل عمومی نیست، در مقابل برای استفاده از خودروی شخصی هزینه زیادی هم پرداخت نمی‌کند، تاکید کرد: کافی است استطاعت خرید یک خودروی سواری را داشته باشیم. هزینه پایین سوخت در کشور (به نسبت اغلب کشورهای دنیا) و عوارض ناچیز سالیانه، در کنار هزینه پارکینگ بسیار نازل (که خود از ابزارهای مدیریت ترافیک است)، عامل بازدارنده‌ای برای استفاده از خودروی شخصی نیست.
قائم مقام مدیرعامل شرکت کنترل هوا تهران تصریح کرد: در مقابل، خودروی شخصی یک فضای خصوصی را در اختیارمان قرار می‌دهد که همه چیزش دست خودمان است، در طول سفر به موزیک مورد علاقه‌مان گوش می‌دهیم. نیاز به زمان انتظار برای رسیدن ندارد. از درب منزل تا مقصد شما را با یک وسیله منتقل می‌کند و نیازی به تغییر وسیله نیست. همسفرمان را می‌شناسیم و نظافتش را به دلخواه حفظ می‌کنیم. با این همه مزایا، حتی اگر از ساده‌ترین نوع خودروی موجود استفاده کنید، استفاده از حمل‌ونقل عمومی منطقی به نظر نمی‌رسد.
به گزارش تین‌نیوز، این کارشناس تاکید کرد: اینجاست که پای مدیر شهری به میان می‌آید. توسعه حمل‌ونقل عمومی و افزایش استفاده از آن بدون شک موثرترین راه برون رفت از مشکلات ترافیکی و آلودگی هوا است. پس باید تا جایی که منطق حکم می‌کند و اعتبارات به ما اجازه می‌دهد در تقویت ویژگی‌های مثبت حمل‌ونقل عمومی بکوشیم و همزمان هزینه استفاده از خودروی شخصی را به نفع حمل‌ونقل عمومی افزایش دهیم.
شهیدزاده گفت: در دهه‌های گذشته زیرساخت حمل‌ونقل عمومی توسعه خوبی پیدا کرد، اما همزمان بزرگراه‌ها و تقاطع‌های غیرهمسطح زیادی هم برای عبور راحت‌تر خودروهای شخصی ایجاد شد. با این روند همیشه در این نبرد، این خودروی شخصی است که پیروز است. پس باید در روش‌مان تجدید نظر کنیم. اگر از همان راهی برویم که همیشه می‌رفتیم، به همان جایی خواهیم رسید که قبلاً رسیده‌ایم.
