ستون‌های باقی مانده از طرح در نطفه رها شده مونوریل در قم که یکی از یادگارهای احمدی‌نژاد است نشان می‌دهد که نباید به ایده‌های ناگهانی در مورد حمل‌ونقل عمومی دل بست اما مثل اینکه راه‌اندازی خط تراموا در تهران واقعا جدی است. برای کسانی که فیلم‌های خارجی می‌بینند ممکن است تراموا با مترو اشتباه گرفته شود، البته شباهت‌هایی هم بین آنها وجود دارد مثل اینکه هر دوتا قطار هستند اما بزرگترین تفاوتشان این است که مترو زیر زمین حرکت می‌کند ولی تراموا راهش را روی زمین و از بین عابران و ماشین‌ها باز می‌کند. این تفاوت کمی هم نیست.
برای راه‌اندازی هر یک کیلومتر خط مترو چیزی در حدود ٢٥٠میلیارد تومان نیاز است، درحالی‌که تراموا این همه ریخت و پاش ندارد و هر کیلومتر آن در گرانترین حالت کمتر از ٥٠میلیارد تومان آب می‌خورد. این تفاوت فاحش قیمت بین این دو وسیله نقلیه را بگذارید کنار بحران‌های مالی به جا مانده از دوران قالیباف در شهرداری تهران تا دستتان بیاید که چرا گزینه راه‌اندازی تراموا در خیابان‌های پایتخت روی میز قرار گرفته است. قبل از تهران هم زمزمه باز شدن پای قطار شهری رو گذر به شیراز، رشت و پرند هم شنیده می‌شد.
از آن طرف هم یکی از اصلی‌ترین وعده‌های شهردار جدید و شورای شهر نسبتا جدید تهران توسعه حمل‌ونقل عمومی بوده است؛ پس در شرایطی که وعده توسعه حمل‌ونقل عمومی داده شده اما پول زیادی در بساط نیست، فرصت ارایه راه‌حل‌های جدید فراهم می‌شود. البته ایده راه‌اندازی تراموا در تهران، نخستین بار از زبان کسی بیرون از شهرداری شنیده شد. عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی در آخرین روزهای سال گذشته گفت: «باید به جای توسعه مترو که راه‌حل گرانقیمتی است، توسعه ریل سبک و تراموا را در تهران و سایر کلانشهرها دنبال کنیم.» کمی بعد، یعنی دو ماه پیش هم معاون حمل‌ونقل شهرداری تهران اعلام کرد که یکی از برنامه‌های مدیریت شهری در دوره جدید، راه‌اندازی خط تراموا است.
این ایده مخالفانی هم از داخل بدنه مدیریت شهری دارد. مثلا دیروز رئیس شورای شهر تهران اعلام کرد که برقی کردن اتوبوس‌های تندرو به مراتب کم هزینه‌تر از احداث خط تراموا است و منطقی نیست که در همان خطوط اتوبوس‌ها، دوباره کاری شود.
نصیر حیدری کارشناس زیرساخت‌های شهری و مترو هم در مورد اینکه باز شدن پای تراموا به تهران چقدر منطقی است، می‌گوید: «وقتی قرار باشد قطار شهری به صورت متداخل در حرکت سواره و پیاده طراحی شود، الزامات زیادی دارد که مهمترین آن اصلاح ساختار خیابان‌ها و فرهنگ‌سازی است.»
او ادامه می‌دهد: «اگر فقط بحث صرفه‌جویی در میان باشد قطعا تراموا از مترو ارزان‌تر تمام می‌شود اما خب به همان اندازه هم از اتوبوس تندرو گران‌تر است. باید ببینیم هدف از اجرای چنین طرحی چیست؟ اگر هم بحث آلودگی هوا مطرح است، برقی کردن اتوبوس‌ها ممکن است راه‌حل بهتری باشد.»
حیدری به شلوغی خیابان‌هایی که ممکن است محل تردد تراموا باشد هم اشاره می‌کند و می‌گوید: «ازدحام و شلوغی جزو فاکتورهایی است که می‌تواند برای قطارهای روگذر شهری مسأله‌ساز باشد. از طرفی نقاطی که به توسعه حمل‌ونقل نیاز دارند دقیقا نقاط شلوغ و پرتردد هستند. من فکر می‌کنم در صورت نیاز به تراموا باید آن را مکمل نقشه حمل‌ونقل عمومی قرار دهند و به درستی برایش جایابی کنند نه اینکه آن را جایگزین اتوبوس تندرو در نظر بگیرند.»
او درنهایت ابراز امیدواری می‌کند که مدیریت شهری پایتخت، قبل از دست زدن به هر اقدامی به خوبی روی آن مطالعه کند، آن هم در شرایطی که نه پولی برای هدر دادن وجود دارد و نه وقتی برای آزمون و خطا.
