نگرش چهارم این است که باید ظرفیت معابر خودرویی را کاهش داد.این نظریه که Road Diet نام دارد بدین معناست که ظرفیت معابر باید کمتر شود و نه تنها نباید معابر جدید ساخته شود بلکه ظرفیت آنها را باید با ایجاد خطوط ویژه اتوبوس، بی‌آرتی، تراموا، دوچرخه و ایجاد پیاده‌رو از آن‌چیزی که هست نیز کمتر کرد.
تین‌نیوز
معاون حملونقل وزیر راه و شهرسازی با شرح مسیر تحول نگرش به توسعه معابر خودرویی، سیر این تحول را برشمرد و اظهار امیدواری کرد این تغییر نگرش در تمامی مسئولان و مقامات تصمیم‌ساز وتصمیم‌گیر، متخصصان و مردم ایجاد شود.
به گزارش تین‌نیوز، مهرداد تقی‌زاده در یک فایل صوتی که در شبکه‌های اجتماعی منتشر شده، مسیر تحول تفکرات ترافیک را به شرح زیر برشمرد:
نگرش1- توسعه معابر راه حل ترافیک است.
نگرش 2- توسعه معابر راه حل مشکل ترافیک نیست.
نگرش 3- توسعه معابر ترافیک‌زاست.
نگرش 4- باید ظرفیت معابر خودرویی را کاهش داد.
وی در توضیح این سیر تحولی گفت: از زمانی که ترافیک در سطح شهرهای مختلف افزایش یافت اولین راهکاری که به ذهن همه متخصصان حملونقل و مدیران شهری و مردم رسید این بود که معابر فعلی دیگر نمی‌تواند پاسخگو باشد و گنجایش این همه خودرو را ندارد و حتما باید معابر توسعه یابد. به همین دلیل تعریض معابر، ساخت پل، زیر گذر و روگذر و احداث معابر جدید برای افزایش ظرفیت معابر، شروع شد.
این کارشناس حملونقل اظهار کرد: این اقدامات صورت گرفت اما با نهایت تعجب بعد از مدت کوتاهی همان مشکلات به وجود آمد و دوباره تمام معابری که گسترش یافته بود پر از خودرو شد و ترافیک و ازدحام خودرو دوباره ایجاد شد. اینجا بود که نتیجه‌گیری شد توسعه معابر راه‌حل مشکل ترافیک نیست و نگرش به موضوع کاملاٌ تغییر کرد و به این نتیجه رسیدند که توسعه سیستم‌های حملونقل عمومی و ایجاد حملونقل عمومی قوی می‌تواند مشکلات ترافیکی را برطرف و مشکل تردد مردم را حل کند.
به گزارش تین‌نیوز، تقی‌زاده با بیان اینکه این نظریه هنوز هم به عنوان تنها راه‌حل مشکل ترافیک مطرح است و حتی طرح راهکارهایی مثل استفاده از سیستم دوچرخه و پیاده در کنار سیستم حملونقل عمومی می‌تواند نتیجه‌بخش باشد، خاطرنشان کرد: شاید در یک شهر کوچک بشود مسافت خاصی را پیاده یا با دوچرخه طی کرد و به مقصد رسید اما در شهرهای بزرگ، چون مسافت‌ها طولانی هستند افراد معمولاً ترجیح می‌دهند بخشی از مسافت را به صورت پیاده یا با دوچرخه طی کرده تا به ایستگاه حملونقل عمومی برسند و از آنجا به بعد از حملونقل عمومی استفاده کنند. بنابراین حملونقل عمومی همچنان محوریت خاص خودش را دارد.
معاون حملونقل وزیر راه وشهرسازی یادآور شد: اما موضوع به همین جا ختم نشد بلکه مطالعات بیشتر نشان داد وقتی ظرفیت معابر توسعه می‌یابد تقاضای سفر با خودروی شخصی هم افزایش پیدا می‌کند و در تمام موارد بدون استثنا، میزان افزایش تقاضای سفر با خودروی شخصی بیش از افزایش میزان ظرفیت معابر است یعنی بعد از مدت کوتاهی با وجود افزایش ظرفیت معابر، ترافیک بدتر از قبل می‌شود. این بدان معناست که توسعه ظرفیت معابر حتی ترافیک‌زا هم هست و نه تنها مشکل را حل نمی‌کند بلکه ترافیک را افزایش می‌دهد چون خودرو محوری افزایش می‌یابد.
به گزارش تین‌نیوز، او اظهار کرد: در دنیای امروز این استدلال وجود دارد که ما مسئول جابه‌جایی مردم هستیم و این کار را از طریق حملونقل عمومی انجام می‌دهیم و مسئول خودروهای شخصی نیستیم، بنابراین موظفیم بهترین سیستم حملونقل عمومی را با سرفاصله زمانی مناسب و کاملاٌ وسیع برای مردم ایجاد کنیم تا مردم بتوانند به بهترین روش جا‌به‌جا شوند و اگر کسی خواست از خودرو استفاده کند در ترافیک خواهد ماند. این نظریه‌ای است که اکنون در دنیا دنبال می‌شود وگرنه خیلی از کشورها می‌توانستند با احداث زیربناها مشکلات را به نحو دیگری حل کنند.
تقی‌زاده افزود: ادامه مطالعات ترافیکی نشان داد گرایش استفاده از حملونقل عمومی معمولا در همه کشورها کمتر از گرایش به استفاده از خودروهای شخصی است و برای اینکه این گرایش افزایش یابد باید کاری کرد که تمایل به استفاده از خودروی شخصی کاهش یابد. اینجا بود که نگرش چهارم ایجاد شد.
این کارشناس تاکید کرد: نگرش چهارم این است که باید ظرفیت معابر خودرویی را کاهش داد. این نظریه که Road Diet نام دارد بدین معناست که ظرفیت معابر باید کمتر شود و نه تنها نباید معابر جدید ساخته شود بلکه ظرفیت آنها را باید با ایجاد خطوط ویژه اتوبوس، بی‌آرتی، تراموا، دوچرخه و ایجاد پیاده‌راه از آن‌چیزی که هست نیز کمتر کرد.
او با بیان‌این‌که همه اینها روش‌هایی برای کاهش ظرفیت معابر خودروی و افزایش ظرفیت پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و استفاده از حملونقل عمومی هستند، گفت: به این موضوع هم باید دقت کرد که بعضی از افراد می‌گویند اگر حملونقل عمومی کافی نبود چه کنیم و حالا که حملونقل عمومی کافی نیست پس باید تعدادی خیابان بسازیم تا مردم در معابر نمانند.
به گزارش تین‌نیوز، تقی‌زاده با تاکید بر اینکه این پاسخ کاملا اشتباه است، اظهار کرد: البته سوال درست است ما نمی‌توانیم مردم را بلا تکلیف بگذاریم اما راه‌حلش این است که حتما حملونقل عمومی کافی و مناسب برای مردم ایجاد کنیم.
معاون حملونقل وزیر راه و شهرسازی افزود: این یک الزام برای شهر است و جز این کار، راهکار دیگری وجود ندارد و اگر مجبور شدیم جایی خیابانی بسازیم یا آن‌را تعریض کنیم باید توجه کنیم که این اقدام یک راهکار موقتی است و خیلی سریع سراغ راهکار اصلی برویم.
به گفته تقی‌زاده این یک نظریه کلی است که شامل شهر و حومه شهرها می‌شود.
