درآمدهای پایداری که در حوزه مدیریت ترافیک پایتخت نادیده گرفته می شود!

کسب درآمد پایدار از حوزه های مختلف شهری با هدف تامین بودجه مورد نیاز اجرای طرح ها و برنامه های حوزه شهری و از همه مهمتر نگهداشت آن یکی از مهمترین رویکردهایی است که شهرهای توسعه یافته در دنیا به آن توجه دارند. تجربه های جهانی نشان داده که با مدیریت موضوعات ترافیکی نه تنها شهرداری ها توانسته اند درآمد های پایداری را از این محل به دست آورند بلکه با این رویکرد باعث شده اند تا شهروندان را به استفاده از حمل و نقل عمومی تشویق کنند.

به گزارش تیتر شهر: با توجه به تلاش هایی که شهردار پانزده مشهری تهران یعنی محمد باقر قالیباف انجام داد تا تهران از یک شهر خودرو محور به یک شهر انسان محور تبدیل شود، اما عدم تطابق سیاست های مدیریت شهری با دولت و به ویژه خودروسازان باعث شد تا این رویکرد و سیاست همچنان در پایتخت اجرایی نشود.

در حال حاضر به رغم توسعه مسیرهای پیاده راه اما باز نیز شاهد این هستیم که جولان خودروها به پیاده روی و یا استفاده از سایر مدهای حمل و نقلی عمومی ارجحیت دارد. شاید بتوان گفت که یکی از دلایل اینکه هنوز تهرانی ها راضی نشده اند تا با کنار گذاشتن خودروهای شخصی خود از سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی استفاده کنند، عدم توانایی مدیریت شهری به پاسخ دادن به نیازهای پایتخت نشینان در کیفیت و کمیت خدمات حمل و نقلی باشد.

در واقع به دلیل محدودیت منابع مالی و مشکلات اقتصادی ای که شهرداری تهران در طول یک دهه اخیر با آن روبه رو بوده است هر چند توسعه حمل و نقل عمومی را در راس برنامه های تدوینی و اجرایی خود قرار داده است، اما به موازات آن نتوانسته تجهیزات و ناوگان حمل و نقل عمومی را گسترش دهد.

نتیجه این توسعه نامتوازن این می شود که همچنان تهرانی ها به استفاده از خودروهای شخصی خود به نسبت استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی وابسته هستند.

البته در این میان نباید از تبلیغات شرکت های خودروسازی نسبت به خرید خودروهای جدید و به ظاهر لوکس با انواع و اقسام ترفندهای موجود از ارائه تسهیلات مالی طولانی مدت تا اهداء خودرو در مسابقات فرهنگی و اجتماعی که حتی در رسانه ملی نیز تبلیغ می شود؛ گذشت. در واقع این اقدامات باعث شده تا خودرو به حرف اول و آخر و نیاز تهرانی ها تبدیل شود.

اما در مقابل تلاش های پنهان و آشکار خودروسازان مدیریت شهری نیز وظیفه دارد تا وضعیت آشفته مدیریت ترافیک و کسب درآمد پایدار در این حوزه را سر و سامان دهد.

 

بی توجهی سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به کسب درآمد پایدار

شاید بتوان به این موضوع اشاره کرد که سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در دو بخش مدیریت پارک حاشیه ای و همچنین طرح ترافیک می تواند ضمن نظام مند کردن وضعیت ترافیکی شهر تهران از این محل نیز کسب درآمد کند.

تجربه های جهانی نشان می دهد که شهرهای پیشرفته ای مانند تورنتو کانادا و یا لندن پایتخت انگلیس توانسته اند با مدیریت پارک حاشیه ای هم شهروندان خود را در ارتقای فرهنگ ترافیک و پارک خودروهای شخصی خود ملزم کنند و هم درآمد خوبی را در این حوزه به نفع ارتقای کمی و کیفی حمل و نقل عمومی به دست آورند. به عنوا نمثال مطالعات نشان می دهد که درآمد سالیانه در هر منطقه بیش از 1 بیلیون پوند و درآمد متوسط سالیانه در هر خیابان لندن : 3.2 میلیون پوند به دست آورده است.

 

در تهران نیز با استفاده از دستگاه های پارکومتر شهرداری تهران در دوره قبل سعی کرد تا ضمن مدیریت پارک های حاشیه ای درآمدهای حاصل از این بخش را در جهت بهبود وضعیت معابر و اجرای برنامه های حوزه حمل و نقل عمومی اجرایی کند.

هر چند اجرای طرح پارکبان با ایجاد شرکت هایی در این زمینه طرح موفقی نبود که در اواخر دهه 80 و اوایل 90 طبق مصوبه شورای سوم اجرایی شد، اما بعد از افزایش اعتراضات مردمی و دریافت مبالغ خارج از عرف از سوی برخی از پارکبان ها در نهایت شهرداری تهران تصمیم گرفت تا با هماهنگی پلیس راهور تهران بزرگ از پارکومتر استفاده کند. حتی در شورای چهارم شهر تهران نیز مبالغ پارک حاشیه ای بر اساس ساعاتی که شهروندان تصمیم دارند تا خودرو خود را کنار خیابان پارک کنند، تعیین شد.

قرار بود تا در گام نخست 2000 جای پارک و در گام بعدی 5000 جای پار دیگر در محدوده های مرکزی شهر تهران با استفاده از دستگاه های پارکومتر مدیریت و هزینه حاصل از آن به خزانه شهرداری تهران واریز شود.

در دوره جدید مدیریت شهری، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با تعطیل کردن فعالیت دستگاه های پارکومتر بارها در مصاحبه های خود با رسانه ها اعلام کرد که با همکاری شرکت های دانش بنیاد قرار است تا اپلیکیشن پارک حاشیه ای را راه اندازی کند.

حتی محسن پور سیدآقای چند باری هم یادآور شد که مطالعات اجرای این AP در حال انجام است و به زودی نتایج آن به اطلاع رسانه ها، شهروندان و شورای شهر خواهد رسید.

از سوی دیگر شهرداری تهران در زمان تدوین لایحه بودجه سال جاری پایتخت پیش بینی کرد تا از محل مدیریت پارک حاشیه ای 950 میلیارد تومان درآمد پایدار برای شهرداری تهران ایجاد خواهد شد.

حتی برآوردهای شورای شهر از محل عوارضی کردن ورود به محدوده طرح ترافیک نیز این پیش بینی را کرده بود که حداقل به اندازه سال های گذشته سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران درآمد 300 تا  470 میلیارد تومانی را به دست خواهد آورد.

همین دو درآمد فوق چنانچه محقق می شد، می توانست مدیریت شهری را در نوسازی ناوگان اتوبوسرانی و بهبود وضعیت تکمیل خطوط مترو کمک کند.

اما با وجود گذشت 6 ماه از سال جاری در بخش درآمدهای حاصل از طرح ترافیک تنها 50 میلیارد تومان کسب درآمد شده است که این درآمد حتی به خزانه کل شهرداری تهران نیز واریز نشده است.

در بخش مدیریت پارک حاشیه ای نیز شهرداری تهران با توجه به گذشت 6 ماه از سال نتوانسته یک ریال درآمد پایدار کسب کند و همچنان معضل پارک که از دوبل وسوبل نیز گذشته است و برخی از شهروندان اقدام به پارک کردن خودروهای خود داخل پیاده روها می کنند؛ رسیده است.

 

بی توجهی به قانون بودجه شهرداری از سوی سازمان حمل و نقل و ترافیک

در واقع می توان گفت که سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نه تنها نتوانست بر اساس مصوبه های شورای شهر تهران برای مجموعه مدیریت شهری با هدف تامین منابع مالی اجرای طرح های ترافیکی و توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی درآمدی کسب کند، بلکه بی تفاوتی مدیران این سازمان به موضوع مهم و حیاتی پارک حاشیه ای باعث شده تا این مسال هبه یک هرج و مرج و بی نظمی در تهران تبدیل شود و کار به جایی کشیده شود که برخی از شهروندان اقدام به ورود خودروهای خود به داخل مسیرهای پیاده رو برای توقف های کوتاه و بلند مدت خود کنند.

این در حالی است که در محدوده های مرکزی شهر بسیاری از ادارات و سازمان های دولتی که پارکینگ مورد نیاز برای خودروهای خود ندارند، بخش های قابل توجهی از معابر محدوده سازمانی خود را ملک اداری خود بدانند و تنها اجازه پارک خودروهای سازمانی را در این محدوده می دهند.

 

حتی معاونت آموزش سازمان فوق نیز هیچ برنامه آموزشی ای با هدف ارتقای فرهنگ ترافیک شهروندان در این حوزه اجرایی نکرده است. اما در مقابل معاون وقت حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران طرح دوچرخه های اشتراکی را زودتر از اجرایی کردن طرح های مهمتری اجرا کرده است.

رئیس کمیسیون عمران و حمل و قنل شورای شهر تهران در این باره یادآور شده است: در بودجه سال 97 مبلغ 950 میلیارد تومان درآمد اجرای پارک حاشیه‌ای برآورد گردیده است ولی تاکنون پس از گذشت حدود 4 ماه از سال که می‌بایست رقمی حدود 350 میلیارد تومان محقق می‌شد. متأسفانه از این ناحیه خسارت این چنین متوجه کسب درآمدهای شهری شده است.

محمد علیخانی حتی به این موضوع نیز اشاره کرد هاست که؛ در موضوع طرح ترافیک به علت ارائه داده‌های نادرست مبنی بر آماده بودن زیرساخت‌های لازم، درآمد پیش‌بینی شده تا پایان دوره بیش از 470 میلیارد تومان در بودجه سال 97 مصوب شده است. ولی متأسفانه تاکنون حدود 40 میلیارد تومان تا زمان تهیه این گزارش تحقق یافته است و در صورت ادامه این روند پیش‌بینی می‌شود تنها 50 درصد بودجه مصوب از این محل محقق شود. این گونه خسارت‌ها به درآمد شهری در حقیقت اتلاف منابع درآمدی کلان شهر تهران و شهروندان تهرانی است.

مطالعات نشان می دهد که از جمله مزایای کنترل پارک حاشیه ای را می توان : کاهش تراکم، افزایش میزان استفاده از فضای پارک خیابان، کاهش آلودگی بدلیل کاهش مصرف سوخت و تردد خودروها، افزایش ایمنی، توسعه خدمات اضطراری با توجه به کاهش تراکم، کاهش نیاز به خدمات پلیس، الزامات اجرای سیستم کنترل پارک حاشیه ای، تدوین و انتشار استانداردهای اجرا و محدودیت های پارک، اطلاع رسانی رانندگان در مورد قوانین و نحوه برخورد با نقض قانون، اطلاع رسانی و آموزش عمومی در سطح کشور، شفاف سازی مراحل صدور جریمه و پرداخت آن، بررسی و کنترل بازدهی اجرای این سیستم، تقویت توان اجرایی و کنترلی دپارتمان پارکینگ مربوطه و در نهایت مطالعه و بررسی استراتژی های جدید پارک در هر منطقه دانست.

اینکه معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به رغم وظایفی که لایحه بودجه سال جاری برعهده این مجموعه قرار داده است و تا کنون نیز نتوانسته وظایف قانونی خود را اجرایی کند، خود جای بررسی دارد.

اما سوال اصلی اینجاست با توجه به اینکه محسن پور سیدآقایی مُصر است تا فاز دوم طرح کاهش را به صورت 24 ساعته و در محدوده وسیع تری اجرایی کند، اما زمانی که نتوانسته طرح هایی که حکم ایجاد زیر ساخت های لازم برای اجرای طرح بزرگ تری را دارد؛ اجرایی کند، چگونه می توان انتظار داشت تا در اجرای یک طرح بزرگتر با هدف کاهش آلودگی هوا موفق عمل کند؟