بخش خصوصی به کمک احداث پل عابر پیاده آمد

---

عصر خودرو- مدیرکل دفتر سرمایه گذاری و نظارت بر بهره برداری وزارت راه و شهرسازی گفت: برای سرعت بخشیدن به روند احداث پل‌های عابر پیاده مورد نیاز در جاده های برون ‌شهری، زمینه‌های جلب مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی از سوی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای فراهم شد.

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از  وزارت راه و شهرسازی، «حمیدرضا شهرکی ‌ثانوی» افزود: یکی از برنامه‌های اولویت‌دار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، احداث پل‌های عابر پیاده است که در این زمینه، علاوه بر استفاده از اعتبارات بخش دولتی، از سال 83 احداث پل‌ها با مشارکت بخش خصوصی آغاز شد و با انعقاد قراردادهای بلندمدت به صورت قرارداد BOT (ساخت، بهره برداری، واگذاری) انجام شده است.
قرارداد BOT روشی است که در آن ساخت و بهره برداری پروژه به مدت معینی توسط شرکتی تحت عنوان «شرکت پروژه» انجام شده و انتقال طرح به کارفرما پس از طی مدت معینی و بعد از تحصیل درآمد لازم محقق می شود.
وی افزود: براساس این قراردادها، ساخت و نصب و نگهداری و بهره‌برداری از پل‌ عابر پیاده توسط اشخاص متقاضی انجام شده و هم زمان اجازه بهره‌برداری از فضای تبلیغاتی پیشانی پل ساخته شده برای کل دوره قرارداد نیز به سرمایه‌گذار مربوطه اعطاء می‌شود.
شهرکی خاطرنشان کرد: این روش در طول سال‌های گذشته مورد استقبال قرار گرفت به طوری که تعداد پل‌های احداثی با مشارکت بخش خصوصی بیشتر از پل‌های احداثی با اعتبارات سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌‌ای بوده است و با کاهش یافتن فضاهای مورد نیاز در برخی استان‌ها، اکنون بازسازی و مقاوم‌سازی پل‌ها به روش مذکور نیز از طرف بخش غیردولتی، پیشنهاد شده و در دست بررسی قرار است.
مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و نظارت بر بهره‌برداری افزود: با توجه به اینکه در برخی استان‌ها هنوز نیاز به احداث پل عابر پیاده وجود دارد، فهرست نقاط مورد نیاز در تارنمای اینترنتی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای به نشانی http://www.rmto.ir/Documents/0697.pdf بارگذاری شده است.
براساس این گزارش، تصادفات عابران پیاده در مراکز جمعیتی بین‌راهی از نظر شدت حادثه و ضربات وارده، تفاوت‌های قابل توجهی با مناطق شهری دارد از این رو کاهش سوانح و تلفات عابران پیاده در دستور کار ویژه سازمان راهداری وحمل و نقل جاده‌ای قرار گرفته است.
طبق آمار پلیس، عابران پیاده در 30 درصد تصادفات شهری موثرند که این رقم در کلانشهرها در مواردی به 50 درصد هم می رسد.

تشریح خدمات وزارت راه و شهرسازی در شهرهای جدید/ جزئیات دستور کار ساخت نسل نوی شهرهای جدید/ ایجاد شبکه حمل و نقل سریع، کارآمد و ارزان قیمت، نیاز فوری شهرهای جدید است

  معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه شبکه حمل و نقل سریع، کارآمد و ارزان قیمت، نیاز فوری در شهرهای جدید است گفت: مشکل اتصال راحت ساکنان شهرهای جدید به شهرهای مادر همواره به عنوان یکی از مشکلات این شهرها به شمار می‌رود، در این راستا ساخت «مترو »، احداث معابر بزرگراهی و آزادراهی باید در دستور کار قرار گیرد.

به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی معاون وزیر راه و شهرسازی جزئیات یک نقشه راه نو برای توسعه شهرهای جدید را تشریح کرد. مدیرعامل شرکت عمران شهرهای جدید ضمن رمزگشایی از دو مقطع زمانی کلیدی در کارنامه احداث شهرهای جدید اعلام کرد: نارسایی‌هایی که طی سال‌های اخیر در این شهرها تحت تاثیر اجرای برخی طرح‌ها بروز کرد و مانع از اهداف کلان در ایجاد شهرهای جدید شد، با اجرای نقشه جدید برطرف می‌شود.

حبیب‌اله طاهرخانی در تشریح نقشه راه مدرن تهیه شده برای شهرهای جدید گفت: اولین تفاوت شاخص این نقشه با آنچه تاکنون در دستور کار بوده، جنس طرح‌ها و پروژه‌ها است. در نقشه جدید، اولویت  تمرکز بر طر ح‌های غیرعمرانی‌ بوده به طوریکه هدف این نقشه «ارتقای کیفیت زندگی » و «جذاب‌سازی محله‌های مسکونی » در شهرهای جدید است.

معاون وزیر راه و شهرسازی در این گفت وگو از آغاز برنامه‌های شکل دهنده روابط اجتماعی گسترده در شهرهای جدید خبر داد و تصریح کرد: ساخت و سازهای مسکونی انبوه در مسکن مهر باعث ورود جمعی از گروه‌های مختلف جمعیتی و از شهرهای مختلف به شهرهای جدید شد، این نوع جمعیت باید نسبت به هم شناخت پیدا کنند و بین آنها ارتباطات اجتماعی پایدار و مستمر شکل بگیرد.

در نقشه نو تدارک دیده شده برای شهرهای جدید، بخشی از پروژه‌ها نیز جنس عمرانی دارد اما جنس آنها به کاربری مغفول و فراموش شده در شهرهای جدید از جمله گسترش فضاهای عمومی برمی‌گردد که قرار است در این دوره، بهای بیشتری به آن داده شود.

مدیرعامل شرکت عمران شهرهای جدید یکی از اولویت‌های دولت در سال جدید را تجهیز شهرهای جدید به شبکه حمل ونقل سریع، ارزان و ساده - مترو- عنوان کرد و گفت: در همه شهرهای جدید مطالعات مربوط به نحوه دسترسی ساده و کارآمد این شهرها به شهر مادر انجام شده و طرح‌هایی نیز در این زمینه نهایی شده است.

طاهرخانی همچنین برنامه شرکت عمران شهرهای جدید برای تکمیل پروژه‌های ناتمام مسکن مهر را نیز تشریح کرد. متن گفت وگو با حبیب اله طاهرخانی معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت عمران شهرهای جدید را در زیر بخوانید.

ساخت شهرهای جدید در کشور سابقه دست کم ۳۰ ساله دارد و در طول سه دهه گذشته، برنامه‌ها و طرح‌هایی که در این مناطق شهری به اجرا درآمد به لحاظ کمیت و شکل اجرا دارای نوسانات شدید بوده است، به عنوان مثال در یک دوره، اراضی مسکونی در شهرهای جدید به فروش می‌رسد و در دوره بعد، زمین‌ها از همین جنس به شکل رایگان در قالب مسکن مهر به تعاونی ها واگذار می‌شود. چه هدفی در پس سیاست احداث شهرهای جدید وجود داشته است؟

سیاست‌ها و برنامه‌های اجرایی مربوط به مجموعه شهرهای جدید در دو مقطع زمانی عمده قابل تحلیل و بررسی است. یکی شروع سیاست ایجاد شهرهای جدید در سال ۱۳۶۸ (دهه ۶۰ ) و دیگری هم در اواخر دهه ۸۰ زمان اجرای طرح مسکن مهر. در اواخر دهه ۶۰ کشور با افزایش شدید جمعیت به خصوص در کلانشهرها ناشی از مهاجرت روبه رو می شود. بعد از طرح های آماده سازی زمین در اطراف شهرها، ذهن سیاست‌گذار به این سمت می‌رود که به جای گسترش شهرها، یکسری سکونتگاه‌های جدید ایجاد شود. این فکر اواسط دهه ۶۰ شکل می‌گیرد و سرانجام سال ۱۳۶۸ با تصویب در هیات دولت، سیاست ساخت شهرهای جدید شکل اجرایی به خود می‌گیرد. آن زمان، بحث اصلی این بود که جمعیت مازاد شهرهای بزرگ و تقاضای جدید سکونت در این شهرها به شهرهای جدید منتقل شوند. عموم شهرهای جدید نیز بر همین مبنا، اطراف کلانشهرها ساخته شدند. حتی در مقدمه مصوبه دولت در خصوص شهرهای جدید، بر استقرار کارمندان در این شهرها و تامین مسکن کارمندان از این طریق نیز تاکید شده است. آن زمان، در این قالب، به صورت بطئی ساخت شهرهای جدید با جمعیت پذیری محدود جریان پیدا می کند. البته با گذشت زمان، این سیاست در عمل با اهداف اولیه‌اش فاصله پیدا می‌کند چون جمعیت‌پذیری خیلی کند پیش می‌رود.

 ظرفیت جمعیتی ایجاد شده در شهرهای جدید خیلی بیشتر از جمعیت ساکن در این شهرها است؛ شما هم به این موضوع اشاره کردید. چرا شهرهای جدید در پذیرش جمعیت متناسب با هدف اصلی، موفق نبودند؟

به دو دلیل این ناکامی اتفاق افتاده است. یکی آنکه دولت مسوولیتی در خصوص ایجاد زیرساخت‌های اساسی نمی پذیرفت. به عنوان مثال در دنیا، بحث حمل ونقل سریع، آسان و انبوه جزو ملزومات شهرهای جدید است اما در ایران، در آن زمان اصلا مورد توجه نبود بلکه فقط خانه سازی در اولویت و تمرکز قرار داشت. نتیجه آن شد که شهرهای جدید از هر حیث، خدمات و شرایط کافی و جذاب برای سکونت نداشتند. علت دوم ناکامی نسبی در پذیرش جمعیت در شهرهای جدید به سیاست های شهری در کلا نشهرها (ـشهرهای مادر) برمی گردد که با سیاست در دست پیگیری با شهرهای
جدید هماهنگ نبود.

شهرهای بزرگ مرتب در طول این سال ها توسعه فیزیکی پیدا کردند و مدیریت سرزمینی هم از قدرت لازم برای هماهنگ سازی شهرداری‌های شهرهای بزرگ با سیاست شهرهای جدید برخوردار نبود. از طرفی حاشیه نشینی نیز در این سال‌ها گسترش پیدا کرد و روستاها هم به شهر تبدیل شدند. در این میان، جدا از برنامه ریزی شهری، هزینه های توسعه نیز در شهرهای جدید بالا بود؛ این اراضی در زمین‌های کشاورزی قرار نداشت و در اراضی ملی بود. به عنوان مثال در شهر جدید هشتگرد جنس زمین طوری است که باید حتما سیستم فاضلاب ایجاد کرد و برای تامین آب شرب هم باید سرمایه‌گذاری وسیع صورت می‌گرفت.

درباره مقطع زمانی دوم در فرآیند توسعه شهرهای جدید توضیح دهید.

مقطع زمانی دوم در ساخت و توسعه شهرهای جدید همزمان با مطرح شدن بحث مسکن مهر شروع شد. دولت در اواخر دهه ۸۰ با استناد به تبصره ۶ بودجه ۸۶ کل کشور، طرح مسکن مهر را شروع کرد. برای اجرای این طرح، دولت در شهرهای کوچک و متوسط زمین داشت و با واگذاری ۹۹ ساله آن به سازنده‌ها و تعاونی‌ها این طرح را کلید زد اما در کلانشهرها با محدودیت زمین مواجه بود و اصلا زمین نداشت لذا به شهرهای جدید رو می آورد. در منطقه کلانشهری تهران ما ۲۴۰ هزار واحد مسکونی مهر داریم شامل بیش از ۹۰ هزار واحد در شهر جدید پرند، حدود ۸۲ هزار واحد در شهر جدید پردیس، ۳۷۰۰ واحد در شهر جدید اندیشه و حدود ۵۰ هزار واحد نیز در شهر جدید هشتگرد.

جدا از نقدهای فنی وارد بر ساخت وسازهای مسکن مهر در شهرهای جدید، اشکال عمده‌ای که کارشناسان شهرسازی به این طرح دارند، تعریف تیراژ فو ق‌العاده بالا برای خانه‌سازی در این طرح آن هم در دوره زمانی محدود است. بخشی از تبعات این مدل ساخت وساز مسکن به شکل فرسایشی شدن روند ساخت از سوی پیمانکاران و ناامید شدن پیش خریداران این واحدها در سال های اخیر بروز کرد که این موضوع، اثر مضاعف در تاخیر یا توقف پروژه ها به وجود آورد. پروژه های مسکن مهر چه تاثیری بر شهرهای جدید گذاشت؟ 

لجستیک چیست؟ مرکز لجستیک کجاست؟ روش مکانیابی آن و نتایج سند آمایش مراکز لجستیک کشور ...

  لجستیک، فرآیند برنامه‌ریزی، اجرا و نظارت بر خدمات و اطلاعات مرتبط با حمل و نگهداری کالا از مبدأ تا محل مصرف که با هدف تامین نیاز مشتری، شامل جریان‌های درونی و بیرونی، درون‌سو و برون‌سو انجام می‌گیرد.

پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی: مهم‌ترین عامل رقابت صنایع، تولیدکنندگان و ارائه‌کنندگان خدمات، هزینه‌های موجود در زنجیره‌های تامین است. صاحبان کالا و مدیران زنجیره‌های تامین تلاش‌های گسترده‌ای در جهت کاهش این هزینه‌ها صورت می‌دهند. از جمله این تلاش‌ها انجام مطالعات برنامه‌ریزی لجستیک و حمل‌ونقل است و در این میان، مطالعات کاربری زمین در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و طراحی مکانی شبکه حمل‌ونقل نقش ویژه‌ای دارند. محل قرارگیری نقاط تولید و جذب سفر در زنجیره‌های تامین و همچنین مسیرهای ارتباطی آن‌ها از مهم‌ترین ورودی‌های هر پروژه برنامه‌ریزی در زمینه لجستیک و حمل‌ونقل است.

یکی از راه‌حل‌هایی که از دهه ۱۹۷۰ در اروپا به منظور افزایش بهره‌وری در زنجیره تامین و کاهش هزینه‌های لجستیک ارائه شد و به سرعت جایگاه ویژه‌ای در مدیریت زنجیره تامین یافت، ایجاد نقاط خاص لجستیکی با هدف تجمیع فعالیت‌های لجستیک، تخصصی‌سازی و افزایش کیفیت و گستره خدمات لجستیک بود. این نقاط که با انواع و عناوین مختلفی در جهان شناخته می‌شوند در واقع ارائه خدمات عمومی لجستیک و خدمات ارزش افزوده به جریان‌های کالا را بر عهده دارند. اما انواع خدماتی که در آن‌ها ارائه می‌شود، انواع دسترسی‌های حمل‌ونقلی و سطح عملکردی این مراکز در مفهوم، نام و تعریف هر نوع از مراکز تاثیرگذار است. در ادامه با توجه به این ویژگی‌ها مفاهیم مراکز لجستیک شرح داده خواهد شد.

همان‌گونه که گفته شد، هدف اصلی مراکز لجستیک، ارائه خدمات عمومی و ارزش افزوده لجستیکی به جریان‌های کالاست. بنابراین برای شرح فعالیت‌های این مراکز لازم است ابتدا تعریف و مفهوم لجستیک توضیح داده شود. شکل زیر نشان‌دهنده چارچوب کلی فعالیت‌های لجستیک است.

در شکل بالا جریان درون‌سو که مدیریت تامین نیز گفته می‌شود، به معنای تامین مواد اولیه است که معمولا به صورت فله در حجم‌های بالا و عموما با استفاده از کشتی یا قطار حمل می‌شود. این نوع بار در مراکز تولیدی و صنعتی تبدیل به محصولات نهایی شده و به انبارها منتقل می‌شود تا با استفاده از روش‌های حمل سبک‌تر به مراکز توزیع نهایی و خرده‌فروشی‌ها و در نهایت به مشتری نهایی ارسال گردد. مدیریت توزیع یا جریان برون‌سو از مرحله تولید آغاز شدهو تا مشتریان نهایی ادامه می‌یابد. از دیگر جریان‌های لجستیک، جریان معکوس است که مربوط به بازیافت یا امحای پسماند کالاها پس از استفاده است.

فعالیت‌های مربوط به بازتولید و بازسازی نیز از جمله‌ اقداماتی است که در طول جریان لجستیک معکوس صورت می‌پذیرد. با افزایش توجه به حفاظت از محیط زیست و مفاهیم لجستیک سبز، توجه به جریان معکوس رواج زیادی در صنایع یافته است. جریان دیگری که در کلیه مراحل مدیریت لجستیک و زنجیره تامین وجود دارد جریان اطلاعات است که همه بخش‌های زنجیره را به هم ارتباط می‌دهد و در صورت کارکرد مناسب، در بهینگی عملکرد زنجیره لجستیک نقش بسزایی خواهد داشت.

عملکردهای کلی لجستیک را می‌توان شامل حمل‌ونقل، انبارداری، مدیریت موجودی، سامانه‌های اطلاعاتی، تامین، مدیریت سفارش‌ها، خدمات مشتریان، بسته‌بندی و لجستیک معکوس دانست و مدیریت زنجیره تامین تجمیع مدیریت همه این فعالیت‌ها از نقطه آغازین (تامین‌کنندگان) تا نقطه پایانی (مصرف‌کنندگان نهایی) است. بنابراین می‌توان تعریف لجستیک را به صورت زیر بیان نمود:

لجستیک:‌ فرآیند برنامه‌ریزی، اجرا و نظارت بر خدمات و اطلاعات مرتبط با حمل و نگهداری کالا از مبدأ تا محل مصرف که با هدف تامین نیاز مشتری، شامل جریان‌های درونی و بیرونی، درون‌سو و برون‌سو انجام می‌گیرد.

مهم‌ترین مسئله در میان صاحبان کالا و فعالان زنجیره تامین در حوزه لجستیک، کاهش هزینه‌های مترتب بر فعالیت‌های لجستیک و به تبع آن کاهش هزینه‌های زنجیره تامین است. امروزه در جهان بهترین نوع زنجیره تامین از نظر هزینه، تمرکز فعالیت‌های مرتبط با تجمیع و توزیع در یک محل است که هزینه‌های حمل‌ونقل، انبارداری و کنترل و جابجایی موجودی را به دلیل ایجاد مقیاس کاهش می‌دهد. بنابراین وجود مراکزی که این گونه خدمات را ارائه کنند با ایجاد تمرکز،‌ صرفه ناشی از مقیاس و ارائه تخصصی خدمات با کیفیت بالا می‌تواند دغدغه کاهش هزینه صاحبان کالا را کاهش دهد. این مراکز که در نوع عمومی خود،‌ مراکز لجستیک نامیده می‌شوند.

مرکز لجستیک محدوده مشخصی است که به منظور تجمیع فعالیت‏های مرتبط با لجستیک و حمل‌و‏نقل کالا در بعد داخلی یا بین‏‌المللی و در جهت بهینه‌سازی فرآیندها و کاهش هزینه‏‌ها ایجاد می‌شود.

تنها راه‌حل برون‌رفت تهران از مشکلات فعلی قطارهای حومه‌ای هستند/ تاکید بر ارتقای وضعیت پیرامون و افزایش رفاه شهروندان

وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه تهران دیگر توان پاسخگویی به افزایش ظرفیت بیش از این را ندارد گفت: باید به این نکته توجه کنیم تنها راه‌حل برون‌رفت تهران از مشکلات فعلی قطارهای حومه‌ای هستند چرا که درصورت افزایش این قطارها و تسهیل دسترسی به کلانشهر تهران بسیاری از تقاضا ها برای سکونت و تمکرگز بر این شهر کاهش خواهد یافت.

به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه افزایش قطارهای حومه‌ای برای تهران و حومه امری ضروری به شمار می‌رود که برای تحقق آن نیاز به سرمایه‌‌گذاری بسیار زیادی داریم گفت: در حال حاضر گزارش تهیه و ساخت شرکت قطارهای حومه‌ای را به دولت ارسال کرده و پیگیر تصویب هرچه سریعتر آن هستیم که امید داریم در نهایت بحث قطار حومه‌ای به مقصد تهران، در تمام کلانشهرها نه فقط تهران به یک دستور کار اصلی تبدیل شود.

آخوندی در ادامه درخصوص قیمت هریک از ترنست‌های قطارهای حومه‌ای بیان کرد: قیمت هر یک از این ترنست‌های قطار حدود ۴ میلیون یورو است که رقم بسیار زیادی برای کشور محسوب می‌شود، اما باید به این نکته توجه کنیم تنها راه‌حل تهران برای برون‌رفت از مشکلات فعلی همین قطارهای حومه‌ای هستند چرا که درصورت افزایش این قطارها و تسهیل دسترسی به کلانشهر تهران بسیاری از تقاضا ها برای سکونت و تمکرگز بر این شهر کاهش خواهد یافت.

وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه تهران دیگر توان پاسخگویی به افزایش ظرفیت بیش از این را ندارد گفت: به واقع تا چه میزان می‌خواهیم تهران را بزرگ کنیم؟ قطعا امکان بیش از این حد وجود ندارد ما باید در نهایت وضعیت پیرامون تهران را ارتقا بخشیده و رفاه و آسایش مردم را در این نواحی بالا ببریم.

وی با تأکید براینکه درحال حاضر وضعیت شهرهای جدیدی چون پرند، هشتگرد و اندیشه که در اطراف تهران واقع شده‌اند تا حد زیادی ارتق یافته است گفت: مسئله مهم دیگر این شهرها سیستم حمل و نقل است که باید مورد توجه قرار گیرد.

به گفته این مقام مسئول توسعه شبکه ریلی در حومه یکی از بهرتین روش‌ها در گسترش سیستم حمل و نقل عمومی بین کلانشهر و محیط پیرامونی است که در تمامی دنیا تجربه شده است، این سیستم علاوه بر ارزان قیمت بودن دارای امنیت و ایمنی بالایی بوده و برای تمامی افراد خانواده خصوصا بانوان قابل استفاده است.

آخوندی ادامه داد: زمانی که یک خانم تنها از پرند به تهران می‌آید قطار برای آنها بسیار امن و ارزان قیمت است، هم اکنون قیمت بلیت قطار‌ تهران - پرند حدود ۱۵۰۰ تومان است که تقریبا شبه مجانی برای مسافران در می‌آید./

یادبودهای 29 شهریورماه ...

پنجشنبه، 20 سپتامبر ۲۰۱۸ میلادی برابر 29 شهریور ۱۳۹۷ هجری خورشیدی و 10 محرّم ۱۴۴۰ هجری قمری

رویدادها

• ۶۱ ق - عاشورای حسینی و شهادت "امام حسین"(ع) به همراه یاران وفادارش در صحرای کربلا توسط سپاه یزید
• 67 ق - هلاکت "عبیداللَّه بن زیاد" توسط سپاهیان مختار
• 1415 ق - انفجار بمب در حرم امام‏ رضا(ع) در عاشورای حسینی توسط منافقین

• 1335 - بهره‌برداری از دستگاه تولید نفت خام هفتگل
• ۱۱۸۷ - صلاح‌الدین ایوبی بنیان‌گذار دودمان ایوبیان، اورشلیم یا بیت‌المُقَّدَس را به محاصره درآورد.
• 1519 - آغاز سفر تاریخی "فرناندو ماژلان" دریانورد و مکتشف بزرگ پرتغالی
• ۱۷۹۲ - مجمع ملی فرانسه در هنگامهٔ انقلاب فرانسه نقش مجلس مؤسسان قانون اساسی و قانون‌گذاری را به عهده داشت تأسیس شد.
• 1831 - اختراع اتوبوس بخار توسط "گوردون برانز" مبتکر انگلیسی
• ۱۹۴۶ - نخسین جشنواره فیلم کن در شهر کن فرانسه با رقابت ۱۱ فیلم برای کسب نخل طلایی آغاز به کار کرد.

زادروزها

• ۱۸۳۳ - زادروز ارنستو مونتا روزنامه‌نگار و فعال صلح‌طلب ایتالیایی، برندهٔ جایزه صلح نوبل
• ۱۹۳۴ - زادروز سوفیا لورن، بازیگرایتالیایی
• ۱۹۴۰ - زادروز برهان‌الدین ربانی (در تصویر) رهبر حزب جمعیت اسلامی افغانستان، رئیس جمهور سابق این کشور
• ۱۹۴۰ - زادروز تارو آسو سیاستمدار ژاپنی، نودو دومین نخست‌وزیر این کشور
• ۱۹۴۸ - زادروز جورج آر. آر. مارتین نویسنده و نمایش‌نامه‌نویس آمریکایی سبک‌های فانتزی، علمی‌تخیلی و وحشت، خالق مجموعهٔ فانتزی پرفروش و موفق ترانه یخ و آتش
• ۱۹۵۲ - زادروز مانوئل زلایاسیاستمدار هندوراسی، رئیس جمهور هندوراس

درگذشت‌ها

• 1359 - درگذشت خان‏بابا مشار بنیان ‏گذار کتاب‏شناسی ایران
• 1394 - درگذشت شفیق میبدی شاعر معاصر ایرانی
• ۱۸۶۳ - درگذشت یاکوب گریم حقوق‌دان، زبان‌شناس، نویسنده و اسطوره‌شناس آلمانی
• ۱۹۵۷ - درگذشت ژان سیبلیوسآهنگساز فنلاندی و از محبوب‌ترین چهره‌های موسیقی کلاسیک
• ۱۹۷۵ - درگذشت سن-ژان پرسشاعر برجستهٔ فرانسوی
• ۱۹۹۶ - درگذشت پل اردیش ریاضی‌دان مجار
• ۲۰۰۰ - درگذشت گرمان تیتوفکیهان‌نورد روس

14 پروژه که طبیعت را به فضای درون فرا می‌خوانند / نگاه متفاوت طراحان به ساختمان‌های مکزیک

پاسیو در مکزیک از جمله فضاهای سنتی به شمار می‌رود که طراحان از آن در راستای حضور طبیعت و پیوند درون و بیرون بهره برداری کرده‌اند.

 یکی از مهم‌ترین عواملی که در طراحی یک پروژه باید لحاظ شود، شرایط اقلیمی سایت است. با افزایش آب و هوای یک سایت و تاثیر آن بر روی ساختمان، شرایطی سختی حاصل شده که ضرورت تعبیه متریال‌های عایق و تطبیق پذیر را دوچندان می‌کند. با این حال در برخی کشورها (مانند مکزیک)  شرایط اقلیمی منحصر به فرد آب و هوایی، می‌تواند برای معمار یا طراح یک فرصت باشد تا با تلفیق عناصر و ویژگی‌های طبیعی سایت خود با پروژه، شرایط اقلیمی و کیفیت بصری پروژه خود را افزایش دهند.

پاسیو یکی از فضاهای سنتی خانه‌های مکزیکی است. پاسیوها اثرات روانشناختی جالبی را خلق می‌کنند که مفهوم درونی و بیرونی مشترک یک ساختمان را به هم متصل می‌کند. عرصه پاسیو یک راه ساده برای آوردن نور خورشید، باران و طراوت طبیعت به داخل ساختمان است تا مسیری برای همزیستی فضای داخل و خارج باشد. به همین دلیل در نقطه یا نقاطی استراتژیک فضاهایی لحاظ می‌شود که بهترین موقعیت مکانی برای تلفیق طبیعت با داخل پروژه است. در ادامه پروژه هایی در کشور مکزیک را معرفی کردیم که از پاسیو به عنوان منبع طراحی خود استفاده کرده‌اند.

Amacueca House / CoA arquitectura + Departamento de Arquitectura

Casa Bruma / Fernanda Canales

L House / Dellekamp Arquitectos

محراب‌ها مهم‌ترین بخش از جلوه‌های هنری معماری اسلامی هستند / محراب دروازه ورود اندیشه مؤمن در مسیر رسیدن به خداوند است / تحولات محراب‌های سفالین در تزئینات وابسته به معماری اسلامی ایران

سمیه باقری: کیانوش معتقدی، طراحی و ساخت انواع محراب‌ها را عنصر مهمی در میان تزئینات وابسته به معماری ایران می‌داند و معتقد است محراب‌ها نقشی مهم در تحولات طراحی و کتیبه‌نگاری بناهای مذهبی در ایران داشته‌اند.

 هنرآنلاین، محراب‌ها محور اصلی در ساختار معماری مساجد به شمار می‌روند که در طول تاریخ تغییرات قابل توجهی را در متریال و نوع تزئینات پشت سر گذاشته‌اند. تازه‌ترین کتاب کیانوش معتقدی، پژوهش‌گر هنرهای اسلامی به بررسی سیر تحولات این نمونه‌های جذاب در معماری ایرانی اسلامی پرداخته است. کتاب "محراب‌های سفالین" که به گفته معتقدی نزدیک به ۸ سال برای پژوهش آن وقت صرف شده است، نگاهی کامل به این بخش از معماری دارد. این کتاب مقایسه‌ای جدی بین محراب‌های اولیه تا پایان دوره قاجار انجام داده است، به همین خاطر پژوهش‌گر این کتاب سفرهای متعددی را به بناهای ایران و موزه‌های مختلف دنیا برای به دست آوردن اطلاعات کافی و تصاویر ناب پشت سرگذاشته است.

کتاب محراب‌های سفالین که با حمایت سازمان زیباسازی شهر تهران به دو زبان فارسی و انگلیسی منتشر شده، با استقبال خوبی از سوی مردم فرانسه و دیگر کشورها روبه‌رو شده است، زیرا به گفته کیانوش معتقدی، فرهنگ و تاریخ ایران و معماری اسلامی- ایرانی برای پژوهش‌گران بسیاری از کشورهای دنیا هنوز جذابیت دارد. آنچه می‌خوانید گفت‌وگوی هنرآنلاین با این پژوهش‌گر در زمینه محراب‌های سفالین و سیر تحولات آن در معماری اسلامی است.

 

به عنوان پرسش ابتدایی، لطفاً بفرمایید که چطور شد، به سمت پژوهش در عرصه تزئینات در معماری سوق پیدا کردید؟

من از سال 1380 فعالیت هنری خود را با کسب تجربه در زمینه‌های سفال و سرامیک، خط و تذهیب آغاز و چند نمایشگاه در این زمینه‌ها برپا کردم. به دلیل علاقه زیادی که در سنین جوانی به هنر داشتم، از سال 1389 به شکل جدی فعالیت در زمینه پژوهش هنر را آغاز کردم.  هم اکنون حدود 8 سال است که تمام وقت در این زمینه فعالیت می‌کنم. دو سال پیش به دعوت از موزه لوور پاریس به فرانسه رفتم و حدود سه ماه در لوور به عنوان پژوهش‌گر با پروژه نمایشگاه هنر قاجار در موزه لوور لانس همکاری کردم. همکاری‌هایم چه در داخل و چه خارج از کشور با برخی موزه‌های هنر اسلامی و دانشگاه‌ها همراه بوده و سخنرانی‌ و ورکشاپ‌های مرتبط با هنر ایران در دوران اسلامی در ایران و خارج از کشور برگزار کرده‌ام.

موضوعات پژوهشی در حوزه هنر و معماری ایران را چگونه و با تکیه بر چه نکاتی انتخاب می‌کنید؟

از آنجا که تخصص من در هنرهایی نظیر خوشنویسی، کتاب آرایی و سفال و کاشی است، پژوهش را نیز در همین زمینه‌ها دنبال کردم. به عقیده من هنرمندان هر عرصه‌ هنری، در فضای پژوهش، دریافت بهتری از حیطه کاری خود دارند. تفاوتی که در برخی آثار پژوهش‌گران غربی نسبت به پژوهش‌گران ایرانی وجود دارد، همین امر است که خود پژوهش‌گران با اجرا در کار هنر آشنایی دارند. اما عدم آشنایی سبب شده که فاصله‌ای میان واقعیت خلق اثر و بسیاری از ریزه‌کاری‌ها در روایت تاریخ هنر به وجود آید. البته در ایران توجه به منابع پژوهشی به روز و خارجی در برخی زمینه‌ها کم است. به طور مثال در حوزه کاشی‌کاری ایران، منابع پژوهشی در ایران و حتی در سطوح بین‌المللی بسیار ضعیف هستند و شاید کتاب‌های پژوهشی در این زمینه از تعداد انگشتان دست نیز تجاوز نکند. هرچند در زمینه کتاب‌آرایی ایرانی منابع خوبی در دست است اما  باز هم می‌بینیم که در این زمینه به شکل گزینشی عمل شده است. به طور مثال بیشتر پژوهش‌گران حوزه کتاب‌آرایی بر روی دوره‌های صفویه و تیموریان تأمل می‌کنند در صورتی‌که کتاب‌آرایی دوره ایلخانی و اخیراً دوره قاجار نیز از اهمیت ویژه‌ای برخوردار بوده است.

ظاهراً شما در زمینه پژوهش و کتاب‌آرایی تجربه‌های موفقی داشتید؟

در زمینه کتاب آرایی از سری کتاب‌های مجموعه "گلستان هنر" از انتشارات "پیکره"، سه عنوان را بنده انجام دادم. نخستین کتابم مربوط به بررسی زندگی و آثار "خاندان روزبهان شیرازی" و کتاب‌آرایی دوره صفویه و ترکمانان بود. کتاب دیگری درباره زندگی و آثار استاد بیوک احمری از هنرمندان معاصر و فعال در زمینه کتاب‌آرایی، نقاشی و مرمت منتشر کردم. تازه‌ترین پژوهش بنده نیز درباره "خاندان وراق غزنوی" و کتاب‌آرایی ایران در دوره سلجوقی و غزنوی با تکیه بر تحولات خط کوفی پیرآموز بوده است.

چه شد که پس از تجربیات خود در زمینه پژوهش هنر، به سراغ سفال رفتید و در کتاب "محراب‌های سفالین" به این موضوع پرداختید؟

من یک پژوهش‌گر مستقل هستم و همواره تلاش کرده‌ام تجربیات و تازه‌ترین پژوهش‌های داخل و خارج از ایران را مورد توجه قرار دهم. به همین خاطر همواره سعی کرده‌ام،  بیشتر کتاب‌ها، مقالات و کنفرانس‌ها در زمینه پژوهش هنر ایران در دوران اسلامی  را در سراسر جهان رصد کنم، زیرا برخی موضوعات برایم بیشتر جذاب هستند. در بررسی تاریخچه تزئینات وابسته به معماری، موضوع محراب‌ها به عنوان نماد اصلی و محور معماری در مهم‌ترین بناهای اسلامی توجه مرا به خود جلب کرد. جالب است بدانید در طول تاریخ، هنرمندان ایرانی، بیشترین تلاش خود را صرف زیباسازی مساجد می‌کردند و از آنجا که تمام تمرکز نمازگزاران برای حضور در مساجد بر روی محراب‌ها بوده است، ناخودآگاه در ادامه مسیر محراب‌ها تبدیل به مهم‌ترین نقطه معماری در ارائه جلوه‌های هنری با انواع مواد و مصالح شدند.

مسابقه معماری بین‌المللی ژاک روژری برگزار می‌شود

هشتمین دوره مسابقه معماری بین‌المللی ژاک روژری با هدف تأکید بر قوانین توسعه پایدار در اقیانوس‌ها و جذب خلاقیت طراحان برگزار می‌شود.

امسال هشتمین دوره مسابقه معماری بین‌المللی ژاک روژری (Jacques Rougerie) برگزار می‌شود، تا با در نظر داشتن قوانین توسعه پایدار در اقیانوس‌ها و فضا، طراحان را به خلاقیت، جسارت در طراحی و تصور دنیای آینده تشویق کند.

در این دوره، جایزه چهارمی برای دانشجویانی که با موسسه Akuo همکاری می‌کنند، در نظر گرفته شده است.

هدف جایزه در بخش "معماری و نوآوری خورشیدی" پشتیبانی از پروژه‌های مسکن یا سازه‌هایی است که در کنار دریا ساخته شده‌اند. استفاده از پنل‌های خورشیدی این ساختمان‌ها را در تأمین انرژی مستقل می‌سازد.

جایزه بزرگ نوآوری و معماری در فضا  7.500 یورو است اما در بخش سازه‌های شناور ساخته شده از پلاستیک‌های بازیافتی دریا مبلغ جایزه 2.500 یورو اعلام شده است.

در بخش روستای مهتابی و افزایش سطح آب دریا نیز  2.500 یورو جایزه در نظر گرفته شده است.

در بخش معماری و نوآوری خورشیدی در کنار دریا، جایزه دانشجویی نیز مبلغ 2.500 یورو تعیین شده است اما جایزه بزرگ در بخش Akuo SunStyle ، 10.000 یورو تعیین شده است.

ثبت نام در مسابقه بین المللی معماری – موسسه ژاک روژری مسابقه رایگان است.

علاقه‌مندان به شرکت در این مسابقه می‌توانند تا 18 آبان ماه به سایت http://www.fondation-jacques-rougerie.com/ مراجعه کنند.

آداب و رسوم و سنت‌های جالب بازار تهران در ماه محرم

وقتی صحبت از عزاداری بازار تهران سخن به میان می‌آید، داستان‌ها به «اصغر شاطررضا» کشتی‌گیر و پهلوان زورخانه امیرالمومنین (ع) می‌رسد که در وصیتش میان‌داری بزرگترین دسته عزاداری بازار تهران را به «طیب حاج‌رضایی» سپرد...

روزنامه شهروند - لیلا مهداد: از زمانی که بر دیوارها پلاس می‌آویختند، قصاب‌ها گوسفند ذبح نمی‌کردند و حلیم‌پزها دست از کار می‌کشیدند و بعضی از آدم‌ها روز عاشورا آب ‌نوشیدن را بر خود حرام می‌کردند، محرم و عزاداری برپا بوده اما وقتی صحبت از عزاداری بازار تهران سخن به میان می‌آید، داستان‌ها به «اصغر شاطررضا» کشتی‌گیر و پهلوان زورخانه امیرالمومنین (ع) می‌رسد که در وصیتش‌ میان‌داری بزرگترین دسته عزاداری بازار تهران را به «طیب‌ حاج‌رضایی» سپرد؛ دسته‌ای که یک‌سر آن دروازه غار بود و سر دیگر آن چهارراه سیروس و به دسته بچه‌های جنوب شهر معروف بود؛ دسته‌ای که آخرین‌بار با میان‌داری طیب ١٥خرداد ٤٢ محرم را برپا کرد اما هنوز بازاری‌های قدیم از طیب می‌گویند و عزاداری‌های آن دوران، البته هنوز با این نام عزاداری برگزار می‌شود که در حدواندازه‌های خود میان بازاریان شهره است.

حسینیه اخراجی‌ها

از بازاری‌ها نشانی حسینیه‌ها را که می‌پرسی، حتما نام حسینیه کربلایی‌ها و اردبیلی‌ها را می‌شنوی و باید تا گلوبندک بیایی پایین. وسط چهارراه آن‌طرف مترو پانزده‌خرداد خیمه سفید بزرگی نظرها را جلب می‌کند؛ چادری با نقوش اسب و بیرق و ... که گلدوزی شده‌اند. سمت راست خیمه حسینیه‌ کربلایی‌ها جلوس کرده و سمت چپ در کوچه‌ای باریک که هنوز رنگ‌وبوی گذشته را با خود دارد، کوچه «چاله حصار» است و نشانی حسینیه اردبیلی‌ها را همه می‌دانند. حسینیه کربلایی‌ها در سال ١٣٤٧تاسیس شده اما قدمت اردبیلی‌ها به سال ١٣٢٠‌ می‌رسد؛ با قصه‌هایی شنیدنی از سرگذشت آنها.

«سید» سال‌هاست در تعزیه‌ حسینیه کربلایی‌ها، زینب‌خوان است و شروع قصه این حسینیه را به مناقشه بین ایران و عراق می‌رساند؛ دورانی که صدام دستور اخراج ایرانیان را صادر کرد. شیعه‌های افغانستان، هند و پاکستان هم در میان آنها به چشم می‌خورند و هرکدام سعی کردند حسینیه‌ای برپا کنند و حالا حسینیه کربلایی‌ها در بازار تهران، شاه‌عبدالعظیم و قرچک ورامین عرب‌ها را دور هم جمع می‌کند تا آیین سنتی محرم را در آن برگزار کنند. «بیشتر عرب‌ها در بازار شاغل بودند و به‌ همین دلیل در نزدیکی محل‌ کارشان مسجد طریوج (کربلایی‌ها) را تاسیس کردند.»

تکیه‌های رازآلود تهران / یادداشت احمد مسجدجامعی درباره حال و هوای محرم در تهران

 یادداشتی از احمد مسجد جامعی، عضو شورای اسلامی شهر تهران درباره تکیه‌های شهر منتشر شد که خواندنی است.

تکیه‌های قدیم را در محل تلاقی راه‌ها برپا می‌کردند. جایی که محل گذر بوده‌، تکیه‌ها سقف نداشتند و ایام محرم روی‌شان چادر و پوش می‌زدند. مثل همین تکیه تجریش که قلب بازار است. اهل بازار که برای عزاداری می‌آمدند زن‌ها در اتاق‌های بالایی می‌نشستند و همراهی می‌کردند. هنوز هم در بازار تکیه‌ها را در سراها می‌زنند. یا مثلاً تکیه نفرآباد در ری که قدیمی‌ترین تکیه تهران است. در تهران تکیه‌های متفاوتی داریم مثلاً تکیه سادات اخوی. طبق وقف‌نامه تکیه، آنجا قهوه می‌دادند. آن‌هم چه قهوه‌ای و با چه ترکیبی که هنوز هم می‌دهند. دست خود خانواده است و خانواده مقید به وقف. یا مثلاً تکیه‌های اقوام مختلف. تکیه پاکستانی‌ها یک جایی در دولت‌آباد است یا تکیه افغان‌ها که شاخه شاخه است. همین طور تکیه عرب‌ها که هر شهرشان تکیه خودش را دارد. مثلاً کاظمینی‌ها تکیه خودشان را دارند می‌گویند چون کنار بغداد بودیم ما شهری‌تریم، علائم‌شان فرق می‌کند، غذاهای‌شان هم فرق می‌کند. کربلایی‌ها و نجفی‌ها هم هرکدام‌شان تکیه خودشان را دارند. ولی به‌طور کلی تکیه‌های تهران را به سه دسته می‌توان تقسیم کرد...

یکی تکیه‌های صنفی مثل تکیه حلبی‌سازها، قدیمی‌ترین‌شان تکیه‌های بزازها، خرازهاست که قدیم اصلاً نقش یک‌جور اتحادیه را برایشان داشته است. دومی‌ها تکیه خلج‌ها و قمی‌ها و کرمانی‌ها و... است. یعنی اقوامی که به تهران مراجعت کرده‌اند. به غیر از این دو گروه تکیه‌هایی داریم که محلی‌اند . مثل تکیه قنات آباد یا تکیه پیرعطا.

 

در اسنادی آمده، آن زمانی که تهران 5 محله داشته بیش از 50 تکیه داشته است. امروز تعریف تکیه و حسینیه متفاوت شده است. اما متفاوت‌ترین تکیه‌ای که دیدم، تکیه‌ای بود که در یکی از تهرانگردی‌هایم به آن برخوردم. تکیه‌ای در دزاشیب. دزاشیب باغ بزرگی داشته که چون زراعی بوده و تعداد باغبان‌های آن هم زیاد بوده، اتاقکی ساخته بودند برای نماز خواندن. دهه 50 که خیابان می‌کشند، این نمازخانه می‌افتد بیرون باغ و متروکه می‌شود. همان روزها یک سوپور یا سرسپور به نام نایب تقی صالحی، می‌آید رفتگران شمیران را جمع می‌کند و چون ایام محرم بوده اتاقک را با همتی جمعی می‌کنند تکیه سوپورها، فقط یک چاردیواری بوده اما بعدها رویش را چادر می‌زنند و می‌شود محل عزاداری‌شان.

بعدها بازسازی‌اش کردند و به جای چادر سقف برایش زدند. منتها خوشبختانه در این تکیه همه چیز بوی گذشته را می‌دهد و شکل قدیمی و سنتی‌اش را کمابیش حفظ کرده است. آن تابلوهای سی، چهل ساله، بیرق‌ها و پرچم‌ها و پشتی‌های سنتی‌اش هنوز هم هست. آن نمازخانه هم حالا شده یک مسجد. یک اتاق است. سرویس بهداشتی هم ندارد وضوخانه هم ندارد اما هست. کمی دورتر از آن‌هم تکیه مجللی بوده که درباریان می‌آمدند به نام تکیه دزاشیب‌.

این تکیه هنوز هم تکیه مفصلی است. در دو طبقه فرش شده و دورتا دور پشتی چیده شده است؛ شش ستون چوبی بلند دارد که سقف شیروانی مانند تکیه را نگه داشته است. کتیبه‌های قرآنی و طوق و چند طاقه شال و چند گلدان وقفی و چند تابلوی رنگ روغن عاشورایی و دو بیرق هشتاد‌ساله که تصویر حضرت علی‌اکبر دارد و حال و هوای دیگری به هیات داده است. تکیه دولتی نیست. روحانی گرانقدری، هفتاد، هشتاد ساله همیشه قبل نماز صبح می‌آید و به برکت چنین عالم خوش‌سلیقه‌ای چراغ تکیه هنوز روشن است. حالا اتفاق جالبی که در این میان می‌افتاد دید و بازدید دو تکیه از هم بوده است. رسم است که تکیه‌ها برای سرسلامتی به دیدار هم می‌روند، اما اینکه تکیه سوپورها می‌رفته‌اند تکیه اعیانی دزاشیب، دزاشیبی‌ها هم می‌آمدند بازدید پس‌می‌دادند مصداق بارز این شعرطبیب اصفهانی است که: بنازم به بزم محبت که آنجا؛ گدایی به شاهی مقابل نشیند.

منبع: اعتماد