موج سواری یکی دو روز اخیری که معاون شهردار تهران در رابط هبا استعفایش و انتخاب گزینه بعد از خود انجام داد هر چند به نام رسانه های سهم خواه تمام شد اما این مساله یک سناریو تعیین شده از سوی تیم رسانه ای آقای معاون است که می خواهد حتی بعد از رفتنش از معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران نشان دهد که تاثیر خود را در این حوزه دارد.
بعد از انتشار خبر اخذ عوارض 10 هزار تومانی از پل حد فاصل دو بوستان پردیسان و نهج البلاغه از شهروندان این بار نوبت به میدان فرهنگ و باغ کتاب رسید تا پیمانکار شرکت نوسازی عباس آباد با اخذ دو هزار تومان از شهروندانی که با خودرو خود وارد این محدوده می شود و قصدبازدید از باغ کتاب و مجموعه فرهنگستان ها و کتابخانه ملی را دارند؛ باید بپردازند.
به گزارش تیتر شهر: موضوع عوارضی شدن امکانات فرهنگی و تفریحی شهر تهران از موضوعات جدیدی است که به نظر می رسد مدیریت شهری تهران و سازمان های تابعه ای که مدیریت این مراکز را برعهده دارند؛ با دریافت آن از شهروندان در نظر دارند تا هزینه های جاری این مراکز را که با پول شهروندان توسط شهرداری تهران در سال های گذشته ساخته شده است را تامین کنند.
در واقع این عوارض به غیر از عوارضی است که با افزایش آن شورای شهر تهران موافقت کرد و گویا مشکل مالی مجموعه شهرداری تهران سازمان های تابعه این نهاد عمومی را وادار کرده است تا به شکل های مختلف با اخذ عوارض و هزینه ورودی دخل و خرج خود را تامین کنند.
این روش که در این دوره مدیریت شهری تهران بیشتر دیده می شود، شهروندان تهرانی را یاد صحبت های رئیس کمیسیون برنامه و بودجه شهرداری تهران می اندازد که چند ماه قبل در زمان تصویب جزئیات لایحه بودجه امسال شهرداری تهران اعلام کرده بود که زندگی در تهران هزینه دارد و شهروندانی که در پایتخت زندگی می کنند باید هزینه های زیادی را بابت زندگی در این کلانشهر بپردازند.
هر چند این صحبت ها در همان زمان نیز با انتقادهای زیادی روبه رو شد به گونه ای که برخی تحلیلگران اینگونه نتیجه گیری کرده بودند که مجموعه مدیریت شهری جدید شهر تهران تصمیم دارند تا تهران را لوکس اداره کنند و با اخذ عوارض ریز و درشت از پایتخت نشینان در طول یک دوره طولانی این فرصت را به وجود آورند که تهران تنها جای زندگی پولدارهاست.
اما سوالی که در این میان هیچ گاه از سوی مسئولان به آن پاسخ داده نشد، این بود که پولی شدن مراکز فرهنگی و تفریحی که در یک دهه اخیر شهرداری تهران با پول شهروندان ساخته و به بهره برداری رسانده بود، چه معنایی می تواند داشته باشد؟ حتی در ساخت این امکان و مراکز بخش خصوصی سرمایه ای را وارد این پروژه های بزرگ و کوچک شهری نکرده بودند و اکنون شهرداری می خواهد برای نگهداری این مجموعه ها باز هم از مردم پول دریافت کند.
موضوع پرداخت هزینه برای ورود به میدان فرهنگ و بازدید از مجموعه باغ کتاب، کتابخانه ملی و مجموعه فرهنگستان ها چندی روزی می شود، که توسط یکی از پیمانکاران اراضی عباس آباد اجرایی شده است.
این پیمانکار حتی اقدام به اخذ این روردی از کارمندان کتابخانه ملی و کارکنان باغ کتاب نیز کرده بود که این مساله باعث اعتراض آنها شده بود. بررسی های خبرنگار تیتر شهر نشان می دهد که در هفته گذشته اعتراض کارکنان کتابخانه ملی از پیمانکار مذکور که در بخش های مختلف مسیرهای منتهی به میدان کتاب اقدام به ایجاد کانکس برای اخذ عوارض ورودی کرده بود؛ به حدی رسید که کارکنان این مجموعه با شکایت به نیوری انتظامی این مساله قضایی شد.
الیته پای این شکایت نیز به شهرداری تهران و سازمان بازرسی نیز کشیده شده است و شاید به این دلیل باشد که هزینه ورود به این محدوده از 3 هزار تومان به 2 هزار تومان کاهش پیدا کرد.
چشم شهروندان تهرانی مدت هاست که به اتوبان هایی که از شدت ترافیک قفل شده اند ،عادت کرده است. تهران براثر سوء مدیریت مدیران صنعتی و رانت خودورسازان به عرصه جولان خودورهای بی کیفیت تبدیل شده است .آلودگی هوای تهران آنقدر جدی شد و سلامت شهروندان را مورد مخاطره قرارداد که مسئولان تصمیم گرفتند به تجارب کشورهای دیگر نگاهی بیندازند.
به گزارش تیتر شهر: اروپایی ها برای اینکه شهرهایشان را از سیطره اتومبیل ها نجات دهند، حمل ونقل پاک را در میان شهروندان جا انداختند. توسعه پیاده راه ها و استفاده از دوچرخه به جای ماشین حالا درکشورهایی که بزرگترین تولیدکننده اتومبیل هستند ، به یک فرهنگ تبدیل شده است .
منطقه 12 تهران حوالی بازار بزرگ تهران به شکل پایلوت برای این منطقه انتخاب شد منطقه ای که پهنه ویژه شهری با کارکردهای خاص اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی برای پایتخت است که نیازمند مدیریت تردد در معابر بود.
بر اساس این طرح پیاده راه سازی محدوده اطراف بازار، پیاده راه سازی حدفاصل میدان امام خمینی(ره) و خیابان های ناصر خسرو، پانزده خرداد(از خیابان سیروس تا گلوبندک) ، باب همایون و صور اسرافیل قرار گرفت .
چندین سال بعد بر طبق لایحه حمل ونقل پا در منطق 12 ، LRT ، اتوبوس های برقی و هیبریدی، موتور برقی و تاکسی های برقی و هیبریدی از جمله مدهای حمل و نقلی هستند به منطه 12 آمدند تاکل جابجایی های این منطقه را به صورتی کاملا پاک تا افق سال 1404 پوشش دهند.
پیاده راه سازی اگرچه درمنطقه 12 شهرداری کم و بیش مورد استقبال گرفت اما در منطقه 17 شهری تهران با یک شکست کامل رو به رو شد و باعث مشکلات و حواشی زیادی شد.پیاده راهی که سبب متضرر شدن کسبه منطقه 17 تهران شد بعد از 5 سال از سمت خیابان صفا به میدان شهدا باز شد تا ماشین ها باز به جای ادم ها بازگردند.
درباره عدم توسعه مدهای حمل ونقلی پاک مانند دوچرخه و خودورهای هیبریدی و همچنین عدم توسعه نهضت پیاده راه سازی که بخش هایی مهمی از رویکرد توسعه حمل ونقل پاک هستند باید به نکاتی اشاره کرد.
اهداف منتاسب با ابزارها و نیازهای شهری برای پیاده راه سازی
همان طور که گفته شد اینکه عدم بررسی های کارشناسانه و بی توجهی به پیوست های اجتماعی وسیاسی فرهنگی سبب شده است که طرح پیاده راه سازی جز اتلاف هزینه های مادی ومعنوی نتیجه ای برای شهروندان نداشته باشد زیرا دربسیاری از موارد خود اعضا کمیسیون های تخصصی شورا مثل کمیسسیون معماری و شهرسازی تحقیقات جدی در این زمینه نداشته اند که شهردار تهران را مورد خطاب قراربدهند.
به گزارش تیترشهر: طرح ترافیک جدید از صبح امروز 15 اردیبهشت در تهران اجرایی شد. این طرح که بعد از مدتها دچار تغییرات اساسی شده، ورود به این محدوده را برای شهروندان دشوار کرده است.
جتی بعد از اجرای طرح جدید نیز هنوز عده ای بلاتکلیف هستند و نمی دانند طرح آنها چه زمانی تایید می شود.
ناهید خداکرمی عضو شورای شهر تهران در پاسخ به این پرسش که عدهای همچنان در زمینه ثبت نام و تایید طرح ترافیک بلاتکلیف و سرگردان هستند، گفت:احتمالا این افراد دیر اقدام کردهاند به عنوان مثال برای خود بنده هم پیامک تأیید طرح آمده است.
وی در پاسخ به این پرسش که شما چه میزان هزینه برای ورود به طرح ترافیک میدهید، گفت: تخفیفی به ما ندادهاند فعلا 200 هزار تومان کارتم را شارژ کردهام چرا که خیلی وارد طرح نمیشوم.
وی در پاسخ به این پرسش که شما راننده دارید و ماشین شورا در اختیار شماست گفت: پول طرح راننده را باید بدهیم همه ما باید تن به تغییر بدهیم.
خداکرمی افزود: کارت طرح ترافیک در سالهای گذشته وسیلهای برای رشوه دادن شده بود. البته که گروههای خاصی نیاز دارند و باید شورا آنها را حمایت کند.
وی با بیان اینکه کارت شناور در سالهای گذشته تبدیل به چک سفید امضاء شده بود گفت: همین امر باعث افزایش ترافیک شده بود.
وی در پاسخ به این پرسش که سال گذشته کارت شناور بود امسال تبدیل به کارت سیار شده و فقط نامش تغییر کرده است، گفت:احتمالا کارت سیار را به گروههای ویژهای میدهند و آنها باید هزینه ورود به طرح را بدهند.
وی در خصوص آرم طرح ترافیک خبرنگاران و تخفیف داده شده از سوی شورا به خبرنگاران گفت:ضعف شورای شهر دادن رانت به خبرنگاران بود نباید به این شیوه عمل میکردیم باید راه دیگری را برای کمک به خبرنگاران در نظر میگرفتیم.
۲ بار جریمه در انتظار کسانی که بدون مجوز وارد طرح ترافیک میشوند
محسن پورسیدآقایی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان اینکه طرح ترافیک جدید از فردا (شنبه، 15 اردیبهشت ماه) اجرا میشود، اظهار کرد: 20 درصد تخفیف شامل افرادی میشود که معاینه فنی برتر دریافت کرده اند.
وی افزود: شرط داشتن معاینه فنی برتر آن است که خودرو در دور موتور 2500 خروج گاز مناسبی داشته باشد. افراد میتوانند به راحتی معاینه فنی برتر دریافت کنند و برای این امر 2 مرکز شبانه روزی معاینه فنی نیز موجود است.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با اشاره به پیش بینی درآمد 500 میلیون تومانی حاصل از محل فروش طرح ترافیک گفت: تاکنون 6 هزار و 300 نفر برای فردا طرح ترافیک خریداری کردند و با این حساب درآمد حاصل از این محل بیش از پیش بینی ما خواهد بود.
وی افزود: از تمام مجموعه سهمیه ها 27 هزار نفر برای فردا ثبت نام کردند تا با مجوز سهمیه وارد طرح شوند.
پورسیدآقایی با بیان اینکه جانبازان و خبرنگاران سهمیه سالیانه دارند، گفت: برای کسانی که سهمیه تعلق گرفته باشد، آیکونی در صفحه شخصی خودشان در سامانه تهران من روشن می شود که با مراجعه به آن می توانند درباره جزئیات سهمیه اطلاعات کسب کنند.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران خاطر نشان کرد: کسانی که بدون خرید طرح ترافیک وارد محدوده طرح شوند، علاوه بر این که 20 درصد تخفیف به آنها تعلق نمیگیرد، عوارض ورود به طرح ترافیک بر روی عوارض خودرو آنها لحاظ و به عنوان بدهی فرد محسوب می شود؛ همچنین از طرف پلیس نیز جریمه خواهند شد.
پورسیدآقایی بیان اینکه خرید طرح ترافیک برای مردم روزانه 40 هزار تومان است، گفت: مردم برای دریافت مجوز ورود به طرح ترافیک باید به سامانه تهران من مراجعه کنند.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان اینکه برای ورود به طرح ترافیک باید کارت خود را شارژ کنند، بیان کرد: کسانی که در ساعاتی از روز که پیک ترافیک نیست وارد طرح شده و خارج شوند 13 هزار و 400 تومان از حسابشان کسر می شود و باقی مبلغ در حساب باقی می ماند؛ همچنین کسانی که در ساعات پیک ترافیک صبح وارد طرح شده اما زودتر از ساعات پیک ترافیک بعد از ظهر یعنی ساعت 16:00 از تهران خارج شوند مبلغی کمتر از 20 هزار تومان از حسابشان کسر میشود.
وی با بیان اینکه در 15 روز اول از آغاز اجرای طرح ترافیک جدید این طرح به صورت ارشادی خواهد بود، گفت: یعنی اگر شخصی بدون خرید طرح وارد محدوده شود بلافاصله جریمه نخواهد شد و برای او پیامکی ارسال می شود که دو هفته فرصت دارد تا برای خرید طرح اقدام کند.
پورسید آقایی افزود: اگر شخص در این فرصت اقدام به خرید طرح نکند، هم عوارض ورود به طرح بر عوارض خودروی او افزوده می شود و هم از طرف پلیس جریمه می شود.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران با تاکید بر اینکه هدف از اجرای طرح کاهش استفاده از خودروی شخصی است، گفت: فردا حمل و نقل عمومی آمادگی کامل برای خدمت رسانی به شهروندان را دارد.
با افتتاح ایستگاههای مترو اصفهان، شهروندان این کلانشهر به عنوان موکلان حکمرانان شهری برای نخستین بار ایستگاههای مترویی را دیدند که طی نزدیک به دو دهه هزینههای آن را تقبل کرده بودند.
به گزارش خبرنگار ایسنا، شیرین طغیانی- رییس کمیسیون عمران، معماری و شهرسازی شورای اسلامی شهر اصفهان با انتقاد از ناهماهنگی میان معماری ایستگاههای مترو این کلانشهر، خواستار تهیه چارچوب طراحی ایستگاههای مترو برای خطوط بعدی شده است.
مدت کوتاهی است که مترو به عنوان کلان پروژه، کلان شهر اصفهان پس از نزدیک به دو دهه با همه کاستیها افتتاح شده و در نخستین ماه بهره برداری نیز جمعیت قابل ملاحظهای از آن استقبال کردهاند.
پروژه مترو اصفهان هم چون تعداد دیگری از پروژههای این کلانشهر که هنوز برنامهریزی و شهرسازی دموکراتیک را تجربه نکرده است و در نردبان مشارکت برای عبور از پله نخست تلاش میکند، در تمام این سالها در فضایی غیر شفاف پیش رفته و همین مساله باعث شده همواره حساسیت مضاعفی در رابطه با آن وجود داشته باشد.
علاوه بر همه مسائل فنی که شاید بتوان گفت باید به دست متخصصان و حرفه مندان سپرده شود، معماری محیطی، معماری منظر یا هر آنچه نام آن را بگذاریم از جمله مواردی است که در همه دنیا اعتقادی مبنی بر لزوم نظرخواهیهای عمومی در رابطه با آن وجود دارد.
کارشناسان معتقد هستند روح جمعی یک شهر که با معماری حاکم بر فضاهای شهری عجین شده و با آن خو گرفته است باید معماری عناصر عمومی شهر را بپذیرد. به خصوص در شهری هم چون اصفهان که مکتب معماری خاص خود را دارد.
شیرین طغیانی در نشست خبری «مترو و معماری» که در حاشیه نمایشگاه حمل و نقل پاک پس از ۱۷ سال سکوت برگزار شد با انتقاد از ناهماهنگی معماری در ایستگاههای مختلف مترو اصفهان خواستار تهیه چارچوب طراحی ایستگاههای خطوط بعدی شد.
وی همچنین معتقد است گرچه همه پروژههای عمرانی منتقدانی دارد، اما حقیقت این است که یک شرکت مشاور طی مطالعات گسترده به این طرح و نتایج رسیده است، اما به نظر میرسد در شهری هم چون اصفهان، ایستگاههای مترو میتوانست بدون تقلید از گذشته نمادی از اصول معماری ایرانی، اسلامی و مکتب اصفهان باشد.
در مقابل علی سعادتپور- مدیر معماری و سازه سازمان قطار شهری شهرداری اصفهان تقصیر را از جانب دانشگاه و مجامع علمی میداند و معتقد است خروجی دانشگاهها به گونهای نیست که بتواند اثری واحد و شایسته خلق کند.
وی هم چنین در پاسخ به این مساله که چرا ایستگاهها مترو اصفهان متحد و یکپارچه نیستند گفته است که طولانی شدن پروژه و فاصله زمانی میان طراحی ایستگاههای مختلف دلیل این امر است. گرچه به اعتقاد سعادتپور تغییراتی که در طی این سالها در تکنولوژی معماری اتفاق افتاده نیز بی تاثیر نبوده است.
مدیر معماری و سازه سازمان قطار شهری شهرداری اصفهان نسبت به شیوههای انتخاب مجری نیز منتقد است و میگوید انتخاب مشاور و مجری بر اساس پایینترین قیمت به هیچ عنوان شیوه صحیحی برای انتخاب، به خصوص در مسائلی با این درجه از اهمیت نیست.
طغیانی نیز با این عقیده موافق است و اظهار میکند بدترین اتفاقی که میتواند برای یک پرژه رخ بدهد این است که انتخاب بر اساس پایینترین قیمت صورت بگیرد. وی همچنین تاکید میکند متاسفانه برخی از معمارها سعی میکنند خودشان را در طرحهایشان به رخ شهر بکشند.
حمید کریمیان- کاشناس ارشد معماری، به خبرنگار ایسنا میگوید: معماری ایستگاههای مترو اصفهان باید حد اقل از دو زاویه مورد بررسی قرار بگیرد. در هنگام تحلیل معماری همه مبلمان شهریُ، باید به معماری داخلی از یک سو و به معماری نما و جداری از سوی دیگر توجه شود.
وی معتقد است در همین مدت کوتاهی که توجهها به معماری ایستگاههای مترو جلب شده است تنها به معماری داخلی ایستگاهها توجه شده است. این در حالی است که بسیاری از ایستگاههای مترو اصفهان گرچه قابل نقد است، اما از زوایایی همچون انعطافپذیری فضاهای طراحی شده قابل دفاع هستند.
این کارشناس معماری معتقد است از برخی مناظر، معماری نما و جداره ایستگاههای مترو کاملا غیر قابل دفاع بوده و نشان از بی توجهی معمار به مسائل کلیدی داشته است.
کریمیان به ورودیهای مترو دروازه شیراز اشاره میکند و میگوید: تلفیق شیشه و ستونهای سنگین فلزی که به شکلی صلب در گوشههای میدان قرار گرفته است، نه تنها هیچ تناسبی با معماری داخلی همان ایستگاه ندارد بلکه با هویت اصفهان نیز ارتباطی ایجاد نمیکند.
وی تاکید میکند: دو متریال شیشه و فلز هرگز ارتباط خوبی با هم بر قرار نکردهاند و از طرف دیگر هیچ کدام مناسب اقلیم اصفهان نیستند. فلز تیره و سنگین به کار رفته در این ورودیها زیر آفتاب تند اصفهان داغ خواهد شد. از طرف دیگر شیشه، در شهری هم چون اصفهان که گرد و غبار و خاک زیادی در هوای آن وجود دارد خیلی زود کثیف میشود و نیازمند نظافت دائمی است. در بارندگیهای اخیر این مشکل به روشنی دیده شده است.
در نتیجه باید پذیرفت بی تجربگی و شفاف نبودن فرایند اجرای پروژهها موجب میشود نظارت عمومی مردم و تخصصی قشر خلاق جامعه بر روی اجرای پروژهها وجود نداشته باشد. امیدواریم تغییر رویکرد حاضر در حکمرانی شهر اصفهان ادامه داشته و تجربه انباشته از اتفاقات گذشته مانع از تکرار آنها شود.
روزنامه شهروند: میدان هفت تیر در واقع میدان نیست؛ آشفتهگاهی که کارگران ٦سال است در آن مشغول کار هستند و هنوز به جایی نرسیدهاند. یکی میگوید قرار است زیرزمینی شود و دیگری میگوید قرار بود پایانههای تاکسیرانی و حملونقل عمومی در این مکان تعبیه شود.
آن چه میدان هفت تیر را از دیگر میدانهای تهران متمایز میکند سردرگمی که سالهاست گریبانش را گرفته؛ اینجا یادآور میدان «چه کنم» است. دور میدان حصاری کشیدهاند تا شلوغی و سیمای نابسامان کارگاهها و غبار بولدوزرها را پنهان کند اما چشمانداز مشوش آنها از پل عابر پیداست. تا چشم کار میکند سیمان است و ماشین آلات سنگین اما از میدان خبری نیست. میدان هفت تیر در عکسهای ٥٠سال پیش زنده است. میدانی است چند تکه با فضای سبز پراکنده و دایرهای بزرگ در ضلع جنوبی که به رسم آن سالها مثل بسیاری دیگر از میدانها حوض و فوارهای کوچک داشته و نیمکتهایی برای لختی آسودن.
میدان هفت تیر دهه 50
میدان خلوت است و یک فولکس واگن به سمت چهارراه مخبرالدوله میرود. هفتتیر امروز شباهت چندانی به آن میدان آرام ندارد. زمینهای خالی کنار میدان همه ساختمانهایی شدهاند بلند. فضای سبز میدان هر چند سال یک بار به نفع خودروها چند متر عقبنشینی کرده و بخش زیادی هم سهم مترو شده. با این که مترو و هیاهوی آن سالهاست با زندگی روزمره میدان هفتتیر آمیخته اما هنوز چراغ کارگاههای تونلسازی روشن است. این همه رفتوآمد و کارگاه در واقع برای ادامه بخشی از پروژه قطعه میانی و جنوبی خط ٦ متروی تهران است که از همین محدوده میگذرد.
مترو شرایط اجتماعی بافت شهری را تغییر میدهد همان طور که عیار ملک و املاک محدوده پیرامونیاش را. در میدان هفتتیر از زمانی که مترو فعال شده، حال و احوال زندگی روزمره تغییر کرده. کاسبان سالهای دور میگویند، میدان شلوغتر شده اما این روزها کاسبی تعریف چندانی ندارد: «خیلیها تماشاچی هستند، میآیند و دوری میزنند و میروند. دسترسی به اینجا با وجود مترو بهتر شده. اوایل خیلی خوب بود، مترو یک دورهای به کار ما رونق داد. الان اوضاع کار برای همه خراب است، نه فقط برای ما. کلا بازار خوابیده. مخصوصا حالا که عید هم گذشته و جیب مشتری خالی است.»
چند سال پیش همزمان با تبدیل ایستگاه متروی میدان هفت تیر به یک ایستگاه تقاطعی بحث زیرزمینی شدن میدان هفت تیر بالا گرفت. این ایده در واقع بخشی از سیاستها و برنامه معاونت فنی و عمرانی شهرداری وقت تهران برای توسعه زیرزمینی تهران بود. موافقان این ایده با نگاهی به برخی تجربهها در شهرهایی مانند سنگاپور، نیویورک و لندن معتقد بودند که میتوان با انتقال بخشی از فعالیتها به زیرزمین نسبت به آزادسازی فضاهای روسطحی اقدام کرد. تعدادی از کارشناسان شهری هم به سفارش شهرداری تهران مامور مطالعه و در واقع امکانسنجی اجرای این ایده در تهران شدند.
آن چه در سالهای بعد در چهارراه ولیعصر و انقلاب در قالب پروژه زیرگذر چهارراه ولیعصر اجرا شد و همچنین زیرزمینی شدن میدان ولیعصر پس از احداث ایستگاههای مترو در واقع بخشی از همان ایده بود. الگوی زیرزمینی شدن بخشی از فضاهای عمومی تهران نهتنها در قالب این دو پروژه که در بخشی از سرفصلهای برنامه پنج ساله دوم شهرداری تهران هم گنجانده شد. اول اردیبهشت سال ٩٣ بود که اقبال شاکری، رئیس کمیته عمران شورای شهر تهران از آغاز مطالعاتی برای توسعه فضاهای زیرزمینی در تهران خبر داد و اعلام کرد که میدان هفتتیر نخستین اولویت برای اجرای پروژه توسعه فضاهای زیرسطحی تهران است.
هنوز هم خیلیها فکر میکنند از پس این کارگاه عمرانی بزرگ، یک میدان چند طبقه شبیه میدان ولیعصر بیرون میآید اما «مهدی چمران»، عضو شورای چهارم شهر تهران که بخشی از بحث و نظرها درباره زیرزمینی شدن این میدان به همان شورا باز میگردد، حالا به «شهروند» میگوید: «زیرزمینی شدن میدان هفتتیر از طرحهایی بود که در دوره چهارم شورا مطرح شد و مورد تأیید قرار نگرفت. این طرح از جمله طرحهایی بود که بیشتر مربوط به مترو بود که سیستم اداری در آنجا راهاندازی شود؛ طبقه بالا اداری و تجاری و زیرزمین به عنوان مترو مورد استفاده قرار گیرد که تلفیقی از مترو و سیستم اداری بود اما با مشکلاتی مواجه شد که قابل اجرا نبود و مورد تأیید کمیسیون ماده ٥ واقع نشد به همین جهت این طرح متوقف ماند.
مدت زمان تعیین شده محسن پور سیدآقایی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران برای اجرای این طرح پر حاشیه به روزهای آخر خود رسیده، آن هم در شرایطی که هنوز تکلیف گروع های سهمیه بگیر و یا شهروندانی که می خواهند وارد محدوده طرح ترافیک شوند نیز مشخص نشده است.
به گزارش تیتر شهر: اگرچه هنوز معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران شمشیر را برای خبرنگاران از رو بسته است و در اطلاعیه های پی درپی ای که از سوی این معاون صادر می شود، اعلام شده که در نهایت 2000 خبرنگار می توانند از تخفیف 90 درصدی مصوبه شورا برای ورود به محدوده طرح ترافیک استفاده کنند و برای جامانده ها از این عدالت اجتماعی وعده صدور کارت یک ساله مترو را داده است، اما رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران اعتقاد دارد که معاون «طرح ترافیک» وظیفه خدمات رسانی به شهروندان را در این حوزه برعهده دارد و دو سرعتی نیست که هر کسی مدارک مورد نیاز برای دریافت مجوز ورود به محدوده طرح ترافیک را نتوانست دریافت کند؛ از گردونه رقابت کنار گذاشته می شود.
به رغم آنکه زمانی که بحث عوارض شدن ورود به محدوده طرح ترافیک در کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران مطرح شد؛ یکی از مدافعان این طرح رئیس این کمیسیون بود و هر ازگاهی نیز درباره انجام کارهای مطالعاتی و کارشناسی نسبت به اجرای این طرح با خبرنگاران گفت و گوهایی انجام می داد.
اما زمانی که محسن پور سیدآقایی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران شد، ورق ها برگشت و اجرای این طرح با آنچه که کارشناسان کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران مطالعه کرده بودند، زمین تا آسمان فرق داشت.
بارها محمد علیخانی به این مساله اشاره کرده بود که ایده عوارضی شدن طرح ترافیک در شهر تهران که از سوی شورا و معاونت حمل و نقل مطرح می شود، یکی است اما شیوه مطالعاتی و محاسباتی معاون شهردار با کمیسیون شورا بسیار متفاوت است و به همین دلیل است که باید کارهای مطالعاتی بیشتری در این زمینه انجام شود.
اما به نظر می رسید که حساب و کتاب های معاون شهردار تهران نشان می داد که از محل عوارضی کردن این طرح با هدف ایجاد عدالت اجتماعی و جلوگیری از رانت هایی که در سال های گذشته در این زمینه به وجود آمده بود؛ می تواند درآمد قابل توجهی را کسب کند.
هر چند تا همین سال گذشته از پلیس راهور گرفته تا شورای عالی ترافیک و فرمانداری تهران و حتی نمایندگان مجلس نیز با این طرح ناشناخته مخالف بودند، اما لابی های معاون شهردار تهران توانست تمام مخالفان را به لشگر موافقان هدایت کرده و این طرح را با انتقادهایی که به آن وجود داشت؛ در شورای شهر تهران مصوب کند.
اما تصویب این طرح پایان ماجرای عوارضی کردن ورود به محدوده طرح ترافیک نبود و پاسخ های سر بالای آقای معاون به سهمیه بگیران و بلاتکلیفی مردم در زمان ثبت نام باعث شد تا محمد علیخانی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران بالاخره شمشیر را برای پور سیدآقایی از رو ببندد و با انتقادهای تندی که از پاسخ های سربالایی که وی در پاسخ به ابهامات و سوالان شهروندان داده بود گلایه کرده و حتی به صراحت عنوان کند بابت تصویب چنین طرحی از تهرانی ها عذرخواهی می کنیم.
هر چند این تذکرات نوش دار بعد از مرگ سهراب بود و مصوبه شورا بعد از تایید در فرمانداری تهران ملزم به اجرا بود، اما معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران همچنان به اجرا کردن این طرح البته با تاخیر موافق بود. اکنون به انتهای آخرین زمانی که معاون شهردار تهران برای اجرای این طرح پر حاشیه انتخاب کرده است کمتر از یک هفته مانده است و اگر صحبت های وی را در مورد تکمیل زیرساخت های مورد نیاز درست لدانیم اما هنوز تکلیف متقاضیان درباره تایید مدارک و ثبت نام ها هنوز مشخص نیست.
نکته دیگری که در این میان حائز اهمیت است، این است که پور سیدآقایی اعتقادی به شکایاتی که برخی از گروه ها و یا شهروندان نسبت به اجرای طرح ترافیک به دیوان عدالت اداره برده اند، ندارد. وی در اخرین مصاحبه مطبوعاتی خود اعلام کرد که هر شهروندی می توانست نسبت به اجرای این طرح شکایت داشته باشد و این شکایت ها مانعی برای اجرای طرح ترافیک نیست.
وزیر راه و شهرسازی در مراسم شصتمین سالگرد تأسیس انجمن صنفی دفاتر خدمات مسافرت هوایی و جهانگردی، ایران را دارای یک مفهوم فرهنگی بسیار بزرگتر از یک سرزمین دانست و گفت: اگر از این دیدگاه به موضوع بنگریم شاید مجبور باشیم در صورت به راه انداختن یک تور برای آشنایی با ایران، آن را در حوزه تمدنی کشور تعریف کنیم، اقدامی که لازمه آن وجود حمل و نقلی روان، آسان و مطمئن با تمام کشورهای حوزه تمدنی ایران است.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی در مراسم شصتمین سالگرد تأسیس انجمن صنفی دفاتر خدمات مسافرت هوایی و جهانگردی ایران ضمن ابراز خرسندی از حضور در این جمع فرهیخته و گفتگو پیرامون بحثهای گردشگری بیان کرد: قطعا سهم وزارت راه و شهرسازی در این بحث کاملا مشخص بوده چرا که مسائل مربوط به حمل و نقل در صنعت گردشگری را به خود اختصاص داده و با آن در ارتباط است.
وزیر راه و شهرسازی با بیان این مطلب که طبق آمارهای موجود بحش عمدهای از گردشگری بینالمللی توسط سیستم حمل و نقل هوایی و سپس زمینی، ریلی و دریایی انجام میگیرد گفت: بنابراین مشخص است که سهم حمل و نقل هوایی در این حوزه بحث بسیار مهمی بوده که باید مورد توجه قرار گیرد.
آخوندی در ادامه ضمن اشاره به بحث آزادسازی قیمتها در بخش حمل و نقل هوایی از ۲ سال گذشته تا کنون اعلام کرد: بدون شک این اقدام فرصتهای جدیدی را در حوزه حمل و نقل هوایی ایجاد کرد تا بتوانیم به خوبی از تمام ظرفیتهای موجود در صنعت مذکور استفاده کنیم.
به گفته وی صنعت حمل و نقل هوایی جزو نخستین بخشهای اقتصادی کشور بود که به سمت آزادسازی رفته و توانست خود را از قید و بند قیمتگذاری و مداخلات دولت رها کند.
عضو کابینه دولت تدبیر و امید در اینباره افزود: طبیعی است که در صورت آزادسازی قیمتها فشارهای گوناگونی خصوصا در زمانهای پیک به افراد وارد میشود درحالی که بسیاری علاقمند هستند قیمتها در زمان پیک با غیرپیک یکی باشد.
وزیر راه و شهرسازی در ادامه سخنان خود با بیان اینکه آزادسازی، فرصت مغتنمی را برای دفاتر خدمات مسافرت هوایی فراهم کرده است گفت: با آزادسازی قیمتها گاهی اوقات قیمت بلیت هواپیما از قطار نیز ارزانتر میشود و این زمانها فرصتهایی هستند که تورگردانها میتوانند حداکثر استفاده را از ظرفیت صنعت هوانوردی در مواقع غیر پیک از آن ببرند.
این مقام مسئول همچنین با تأکید بر اهمیت افزایش نرخ بهرهوری و استفاده از تمامی ظرفیت صنعت هوانوردی خاطرنشان کرد: با توجه به آمارهای موجود شاهد هستیم که این اقدام تا کنون آثار خوبی را از خود نشان داده است چراکه علاوه بر رشد بیش از ۱۶ درصدی در نشست و برخاستها و همچنین حمل مسافر در سال ۹۵ نسبت به سال گذشته، امسال نیز با رشد ۷ درصدی نسبت به مدت مشابه همراه بوده است.
وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: درحال حاضر گلایههایی مبنی بر اینکه بحث آزادسازی تنها مختص یک صنعت نبوده و باید در تمامی بخشهای کشور فراگیر شود وجود دارد که من نیز با آن موافق بوده و همواره در دولت با نرخگذاریها و مداخلات دولتی در این حوزه مخالفت کرده و تلاشم برای آزادشدن سیستم است.
آخوندی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به بروز اتفاقات جدید در فناوریهای حمل و نقل با تلفیق بخش آیتی و این صنعت بیان کرد: در حال حاضر شاهد آن هستیم که بخش عمدهای از بلیتهای خریداری شده در شقوق مختلف حمل و نقلی دیگر از آژانسها خریداری نشده و از طریق سیستمهای آنلاین تهیه میشود.
عضو کابینه دولت دوازدهم در این خصوص با بیان اینکه کارکرد تأمین بلیت در آژانسها تا حد زیادی مفهوم خود را از دست داده است گفت: نکته بسیار کلیدی و مهم در حال حاضر آن است که آژانسهای گردشگری و جهانگردی بتوانند ارزش افزوده و خدمتی جدید را خلق و مردم را از طریقی دیگر مجاب به استفاده از این مراکز بکنند.
این مقام مسئول در ادامه نحوه تعریف سرویس و یک ارزش افزوده را اصلیترین چالش آژانسهای توریستی و گردشگری در زمان کنونی دانست و گفت: به تصور من عمده گردشگرانی که وارد ایران میشوند توریست فرهنگی بوده و علاقمند هستند تا فهم و برداشتی از آن داشته باشند، اتفاقی که در نهایت پیچیدگی اگر صحیح بیان شود باعث ایجاد فرصت و در صورت برداشت اشتباه میتواند برای ما محدودیت ایجاد کند.
به گزارش «صما»حبیبالله طاهرخانی مدیرعامل شرکت عمران شهرهای جدید درباره شروع ساخت شهرهای دیگر بهعنوان شهرهای جدید گفت: در حال حاضر شهرهای زیادی را در مرحله مکانیابی در دست بررسی داریم. برخی از آنها مکانیابی شده و به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری رسیده است، برخی دیگر نیز همه مراحل را طی کرده و در حال طراحی طرحهای تفصیلی و جامع هستند.
وی ادامه داد: شهر جدید سیراف در پارس جنوبی یکی از این موارد است، چراکه در زمانی که منطقه پارس جنوبی بهعنوان قطب انرژی کشور در حال توسعه بود، نتوانستیم بحث اسکان پایدار را در این منطقه ایجاد کنیم و عمدتا شاهد توسعه روستاهای پارس جنوبی برای کارکنان و یا انتقال پروازی مهندسان به این منطقه بودیم. در حالی که در مناطق جنوب خلیجفارس و کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس شاهد ساخت شهرهای بزرگی بهعنوان شهرهای بندری بودیم.
طاهرخانی یکی دیگر از شهرهای جدید را که بهعنوان محل توسعه سواحل مکران در دست ساخت است، شهر تیس عنوان کرد و گفت: این شهر در نزدیکی چابهار ساخته خواهد شد و از آنجایی که بندر چابهار قرار است با مشارکت هندیها به یکی از بنادر مهم کشور و منطقه تبدیل شود، تلاش خواهیم کرد تا امکان اسکان پایدار را همزمان با توسعه صنعتی و تجاری چابهار فراهم کنیم.
معاون وزیر راه و شهرسازی تصریح کرد: در حال حاضر چند سرمایهگذار اعلام آمادگی برای سرمایهگذاری در شهر جدید تیس کردهاند ضمن اینکه پیشبینی شرکت عمران شهرهای جدید سکونت ۱۵۰ هزار نفر در شهر جدید سیراف و ۱۷۵ هزار نفر در شهر جدید تیس است.
وی در ادامه افزود: هفت شهر جدید دیگر نیز در حال رسیدن به جمعیت ۱۰۰ هزار نفری هستند که بر اساس قانون همه نیازهای بزرگ مقیاس یک شهر را برای شهرهای بالاتر از ۱۰۰ هزار نفر همچون بیمارستان و مراکز آموزشی اجباری میکنند.
وی در ادامه سخنانش اشارهای به توسعه حملونقل در شهرهای جدید داشته و در این زمینه گفت: موضوع بعدی توسعه حملونقل انبوه بین شهرهای جدید و شهر مادر خواهد بود؛ که در این خصوص اصلیترین پروژه افتتاح قطار برقی کرج -گلشهر است.
طاهرخانی با بیان اینکه در کنار مباحث گفته شده به دنبال افتتاح آزادراههای متعدد نیز هستیم خاطرنشان کرد: تبریز – سهند یکی از مهترین پروژهها برای توسعه حملونقل مرتبط با شهرهای جدید است.
این مقام مسئول گفت: شرکت عمران شهرهای جدید برنامههای ریلی متعددی در سایر شهرها از جمله اجرایی کردن فایناس گلبهار – مشهد نیز بر عهده دارد.
معاون وزیر راه و شهرسازی در ادامه معرفی برنامههای شرکت عمران شهرهای جدید اشارهای به فعالیتهای مرتبط با مسائل رو بنایی و زیرساخت مسکن مهر داشت و در این خصوص افزود: از ابتدای امسال 100 مدرسه در شهرهای جدید ساخته و تحویل شهروندان خواهد شد. این مورد میتواند در ریسکپذیری سایتهای شهرهای جدید تاثیر گذار باشد؛ و همچنین آغاز احداث 50 واحد ورزشی و 30 سرای محله بیانگر این موضوع است که این شرکت تصمیمات مهمی در بهبود وضعیت مسکن شهرهای جدید دارد.
طاهرخانی با بیان اینکه رویکرد اصلی شرکت مذکور در حوزه جذب سرمایه توجه به توان داخلی است. در خصوص عدم موفقیت جذب سرمایههای خارجی اظهار کرد: جهت سرمایهگذاری در شهرهای جدید مهمترین مشکل ریسک تعیین نرخ ارز است که اگر این موضوع حل شود و بانک مرکزی و سازمان سرمایهگذاری خارجی بتوانند بحث ریسک ارز را برطرف کنند، مانع خروج بسیاری از سرمایهگذاران از این حوزه خواهد شد؛ اما بهطور کلی در جذب سرمایه خارجی در مقوله شهرهای جدید تفاهمهای نهایی اندکی داریم.
معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: در حال حاضر تفاهمهای موردی با کشور آلمان، ایتالیا، چین و کره جنوبی داشتهایم اما بهطور کلی در جذب سرمایههای خارجی موفقیت بالایی کسب نکردهایم.
مدیرعاملی شرکت عمران شهرهای جدید با بیان اینکه محصول نهایی شرکت ما در راستای حمایت از تولید ملی و اشتغال ملی است خاطرنشان کرد: بخش عمدهای از حوزه ساختمان، مسکن و توسعه شهرسازی مربوط به توان و ظرفیت داخلی است. این مورد میتواند در راستای حمایت از تولید ملی قلمداد شود.
طاهرخانی گفت: شرکت عمران شهرهای جدید به دنبال رونق دهی بخش ساختوساز و افزایش اشتغال است.البته توسعه شهرهای جدید هم در راستای این مورد شکل گرفته است.
وی در نهایت گفت: تمرکز اصلی دولتمردان بخش راه و ساختمان در سال 97 مربوط به توسعه بخش مسکونی است و توسعه این بخش میتواند رونق تولیدات داخلی و اشتغال پیمانکاران را به همراه داشته باشد.