رسانه تخصصی معمار شهر

رسانه تخصصی معماری و شهرسازی

رسانه تخصصی معمار شهر

رسانه تخصصی معماری و شهرسازی

رسانه تخصصی معمار شهر

مطالب و مباحث تخصصی معماری و شهرسازی و دیگر علوم وابسته را با ما مطالعه نمایید...




در اين وب
در كل اينترنت
  • قالب وبلاگ
  • تبلیغات

    طبقه بندی موضوعی
    نویسندگان

    ۲۶۹ مطلب با موضوع «حمل و نقل شهری» ثبت شده است

    برخی قانون بلدیه ۱۲۹۶ را آغاز شهرسازی معاصر می‌دانند. برخی، طرح جامع همدان کارل فریش را و بعضی قانون معابر ۱۳۱۲ را تاریخ شروع شهرسازی معاصر محسوب می‌کنند، ولی عملا طرح‌های تهیه شده در اواسط دهه ۴۰ به‌خصوص طرح جامع تهران مهر خود را بر شهرها و شهرهای معاصر ایران کوبیده‌اند.

    تین‌نیوز | 

    برخی قانون بلدیه ۱۲۹۶ را آغاز شهرسازی معاصر می‌دانند. برخی، طرح جامع همدان کارل فریش را و بعضی قانون معابر ۱۳۱۲ را تاریخ شروع شهرسازی معاصر محسوب می‌کنند، ولی عملاً طرح‌های تهیه شده در اواسط دهه ۴۰ به‌خصوص طرح جامع تهران مهر خود را بر شهرها و شهرهای معاصر ایران کوبیده‌اند.

    به نقل از آقای عظیمی بلوریان، کارشناس طرح تهران در شورای‌عالی، در این طرح مقرر بود:

    ۱- غرب تهران به عنوان گلوگاه تهران از هرگونه کاربری آلاینده پاک بماند.

    ۲- مقرر بود تا ۱۲۰ کیلومتری تهران صنعت ایجاد نشود.

    ولی زمین‌داران مرتبط به حکومت تهران که می‌خواستند کارخانه‌های متعددی در اراضی خود در منطقه ۲۱ ایجاد کنند با این امر مخالف بودند.

    مسئولان مرتبط تهران به شدت با نظرات طرح جامع موافق بودند و در مقابل این خواسته، مقاومت کردند.

    در نتیجه در ظرف ۱۰ روز، وزیر مسکن آقای نهاوندی، شهردار تهران، معاون سازمان برنامه در شورای‌عالی، شریفی دبیر کل شواری‌عالی برکنار شدند و مسئولان بعدی در یک جلسه طرح جامع تهران را با افزودن صنایع در منطقه ۲۱ به تصویب رساندند که علت اصلی آلودگی هوای تهران و افزایش جمعیت در شرایط حاضر است.

    خنجر دیگر طرح جامع تهران بر شهرها و شهرسازی کشور

    ۱-ضوابط احداث بنا در ۶۰ درصد شمال زمین که به کل معماری و سیمای شهری ایران را تخریب کرد.

    ۲- حاکمیت اتومبیل سواری شخصی بر طرح‌های شهری و شهرسازی.

    مقررات دیگر برای حکومت اتومبیل سواری شخصی

    ۱- در طرح‌های شهری براساس همین حاکمیت اتومبیل سواری شخصی و نیاز به تأمین دسترسی به پارکینگ در منازل، ناچارند حتما قطعات را در جوار معابر اتومبیل‌رو قرار دهند.

    ۲- تمام قطعات باید حداقل ورودی پارکینگ داشته باشند. یعنی مرتبا پیاده‌رو با مسیر حرکت اتومبیل قطع می‌شود.

    اشغال فضای شهری و حقوق دیگر شهروندان

    هر اتومبیل هنگام حرکت لااقل دو برابر طول خودش در جلو و عقب و نیمی از عرضش در هر طرف فضا اشغال می‌کند. در واقع این فضایی‌ است با ابعاد ۲۵×۵ یعنی ۱۲۵ مترمربع. یعنی مالکان اتومبیل‌های سواری شخصی هر یک به‌محض ورود به معابر شهری ۱۲۵ متر از فضای شهری را به خود اختصاص می‌دهند.

    سرانه معبر در شهرهای معمول (۱۰۰نفر در هکتار) برابر ۲۵ متر است. بدین‌ترتیب  هر خانوار دارای فقط یک اتومبیل خصوصی (با بعد ۳.۵ نفر) به‌جای ۸۷.۵ مترمربع از ۱۲۵ مترمربع فضای شهری سود می‌برند تا دو اتومبیل ۲۵۰ و با سه اتومبیل۳۷۵ مترمربع. به‌علاوه چون تعدادی از آنها از وسایل نقلیه عمومی و پیاده‌رو هم استفاده می‌کنند مقداری دیگر هم از آن طریق معابر را به‌خود اختصاص می‌دهند.

    این عامل موجب مشکلات زیادی‌ است از جمله چون سرانه مصرف معابر از سرانه طرح‌ها بیشتر است به ترافیک منجر می‌شود.

    به‌علاوه ترافیک یعنی صرف وقت بیشتر شهروندان برای آمدوشد (در تهران ۱۲درصد عمر مفید شهروندان در ترافیک هدر می‌رود.)

    بنابراین این شهروندان با اشغال بیش از سرانه سهم آنها از معبر منجر به ترافیک و  هدر‌شدن بخشی از عمر شهروندان و از آن مهم‌تر آلودگی هوا می‌شوند (که برآورد می‌شود آلودگی هوا در تهران حدود پنج سال از عمر شهروندان کم می‌کند).

    محیط‌زیست و اتومبیل سواری شخصی

    محیط‌زیست و توسعه پایدار نیز به‌شدت از اتومبیل‌های سواری شخصی لطمه می‌بینند.

    این کار در اولین مرحله با یکی از آسیب‌های طبیعی رایج، یعنی کندن زمین برای احداث پارکینگ‌های زیرزمین‌ها آغاز می‌شود.

    سپس از آنجا که حدود ۸۰ درصد آلودگی از اتومبیل و  ۸۰درصد آن از اتومبیل‌های سواری خصوصی حاصل می‌شود. در واقع حدودا ۶۴ درصد آلودگی هوا ناشی از موتورهای این اتومبیل‌هاست.

    حرکت پیاده و اتومبیل

    در حالی که اتومبیل‌ها تمام معابر را به خود اختصاص می‌دهند و تمام پیاده‌روها به شکل متعدد برای ورود به ساختمان خود قطع می‌کنند، عابران ناچارند برای عبور ایمن تنها از خطوط عابر پیاده به تقاطع‌ها استفاده کنند که تعدادی از آنها چراغ توقف اتومبیل هم ندارند. به‌علاوه در تقاطع‌هایی که چراغ دارد هم اغلب اتومبیل‌ها راستگرد و چپگرد معمولا عبور کاملا فارغ از اتومبیل را برای عابر، ناممکن می‌سازند.

    برای پایان حق حاکمیت مطلق اتومبیل سواری شخصی چه کرده‌اند.

    حضور اتومبیل‌های سواری و شخصی و ترافیک‌های شدید شهرها اجبارا منجر به اقداماتی در ایران و جهان برای حل این معضل شده است.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۱ مهر ۹۷ ، ۱۸:۳۷
    مهران رفیعی

    محمدسعید ایزدی:*شاید تصور عزیمت به محل کار و یا مراکز خرید در کلان شهری همچون تهران با تمام معضلات اش بسیار دور از ذهن باشد، ولی در صورت اعتقاد و پذیرش این سیاست امکان تحقق آن وجود دارد. امروز پیاده به محل کار رفتم و بر خلاف تصورم از فاصله و معضلات پیش رو، در یک بازه زمانی چهل و پنج دقیقه به وزارت خانه رسیدم.

    امروز شنبه سی و یکم شهریور ماه یک هزار و سیصد و نود و هفت، روز جهانی بدون خودرو نامگذاری شده است. شاید تصور عزیمت به محل کار و یا مراکز خرید در کلان شهری همچون تهران با تمام معضلات اش بسیار دور از ذهن باشد، ولی در صورت اعتقاد و پذیرش این سیاست امکان تحقق آن وجود دارد. امروز پیاده به محل کار رفتم و بر خلاف تصورم از فاصله و معضلات پیش رو، در یک بازه زمانی چهل و پنج دقیقه به وزارت خانه رسیدم.

    محمد سعید ایزدی

    در مسیر شاهد مشکلات و موانع زیادی برای تردد پیاده و بویژه ایمنی شهروندان بودم ولی این به معنای عدم امکان تردد با پای پیاده نبود، برعکس، این اقدام باعث اطمینان از امکان تحقق سیاست کاهش استفاده از خودرو شخصی و تلاش برای رفع موانع اجرای این سیاست شد.

    باید این سیاست را به یک خواست اجتماعی مبدل کنیم تا همه ما پاسخگوی این خواست اجتماعی شویم، دانشگاهیان، حرفه مندان، مدیران شهری و دولتی و همه کسانی که با ابزارهای در اختیار خود می توانند به تحقق این سیاست کمک کنند باید بر این مهم همت کنند، ای کاش بجای انتقاد صرف و بی توجهی به مسئولیت های شخصی، حرفه‌ای و اجتماعی خود به یاری همراهان خود بیاییم و با یکدلی و صداقت، شهرهایمان را به مسیر اعتلاء برگردانیم، مردم ما مستحق زندگی در شهرهایی ایمن، امن و با هویت هستند.

    *معاون معماری و شهرسازی وزارت راه و شهرسازی

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۳۱ شهریور ۹۷ ، ۲۱:۱۴
    مهران رفیعی

    عصر خودرو- مدیرکل دفتر سرمایه گذاری و نظارت بر بهره برداری وزارت راه و شهرسازی گفت: برای سرعت بخشیدن به روند احداث پل‌های عابر پیاده مورد نیاز در جاده های برون ‌شهری، زمینه‌های جلب مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی از سوی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای فراهم شد.

    بخش خصوصی به کمک احداث پل عابر پیاده آمد

    به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از  وزارت راه و شهرسازی، «حمیدرضا شهرکی ‌ثانوی» افزود: یکی از برنامه‌های اولویت‌دار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، احداث پل‌های عابر پیاده است که در این زمینه، علاوه بر استفاده از اعتبارات بخش دولتی، از سال 83 احداث پل‌ها با مشارکت بخش خصوصی آغاز شد و با انعقاد قراردادهای بلندمدت به صورت قرارداد BOT (ساخت، بهره برداری، واگذاری) انجام شده است.
    قرارداد BOT روشی است که در آن ساخت و بهره برداری پروژه به مدت معینی توسط شرکتی تحت عنوان «شرکت پروژه» انجام شده و انتقال طرح به کارفرما پس از طی مدت معینی و بعد از تحصیل درآمد لازم محقق می شود.
    وی افزود: براساس این قراردادها، ساخت و نصب و نگهداری و بهره‌برداری از پل‌ عابر پیاده توسط اشخاص متقاضی انجام شده و هم زمان اجازه بهره‌برداری از فضای تبلیغاتی پیشانی پل ساخته شده برای کل دوره قرارداد نیز به سرمایه‌گذار مربوطه اعطاء می‌شود.
    شهرکی خاطرنشان کرد: این روش در طول سال‌های گذشته مورد استقبال قرار گرفت به طوری که تعداد پل‌های احداثی با مشارکت بخش خصوصی بیشتر از پل‌های احداثی با اعتبارات سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌‌ای بوده است و با کاهش یافتن فضاهای مورد نیاز در برخی استان‌ها، اکنون بازسازی و مقاوم‌سازی پل‌ها به روش مذکور نیز از طرف بخش غیردولتی، پیشنهاد شده و در دست بررسی قرار است.
    مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و نظارت بر بهره‌برداری افزود: با توجه به اینکه در برخی استان‌ها هنوز نیاز به احداث پل عابر پیاده وجود دارد، فهرست نقاط مورد نیاز در تارنمای اینترنتی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای به نشانی http://www.rmto.ir/Documents/0697.pdf بارگذاری شده است.
    براساس این گزارش، تصادفات عابران پیاده در مراکز جمعیتی بین‌راهی از نظر شدت حادثه و ضربات وارده، تفاوت‌های قابل توجهی با مناطق شهری دارد از این رو کاهش سوانح و تلفات عابران پیاده در دستور کار ویژه سازمان راهداری وحمل و نقل جاده‌ای قرار گرفته است.
    طبق آمار پلیس، عابران پیاده در 30 درصد تصادفات شهری موثرند که این رقم در کلانشهرها در مواردی به 50 درصد هم می رسد.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۹ شهریور ۹۷ ، ۱۱:۱۹
    مهران رفیعی

      لجستیک، فرآیند برنامه‌ریزی، اجرا و نظارت بر خدمات و اطلاعات مرتبط با حمل و نگهداری کالا از مبدأ تا محل مصرف که با هدف تامین نیاز مشتری، شامل جریان‌های درونی و بیرونی، درون‌سو و برون‌سو انجام می‌گیرد.

    پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی: مهم‌ترین عامل رقابت صنایع، تولیدکنندگان و ارائه‌کنندگان خدمات، هزینه‌های موجود در زنجیره‌های تامین است. صاحبان کالا و مدیران زنجیره‌های تامین تلاش‌های گسترده‌ای در جهت کاهش این هزینه‌ها صورت می‌دهند. از جمله این تلاش‌ها انجام مطالعات برنامه‌ریزی لجستیک و حمل‌ونقل است و در این میان، مطالعات کاربری زمین در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و طراحی مکانی شبکه حمل‌ونقل نقش ویژه‌ای دارند. محل قرارگیری نقاط تولید و جذب سفر در زنجیره‌های تامین و همچنین مسیرهای ارتباطی آن‌ها از مهم‌ترین ورودی‌های هر پروژه برنامه‌ریزی در زمینه لجستیک و حمل‌ونقل است.

    لجستیک طرح

    یکی از راه‌حل‌هایی که از دهه ۱۹۷۰ در اروپا به منظور افزایش بهره‌وری در زنجیره تامین و کاهش هزینه‌های لجستیک ارائه شد و به سرعت جایگاه ویژه‌ای در مدیریت زنجیره تامین یافت، ایجاد نقاط خاص لجستیکی با هدف تجمیع فعالیت‌های لجستیک، تخصصی‌سازی و افزایش کیفیت و گستره خدمات لجستیک بود. این نقاط که با انواع و عناوین مختلفی در جهان شناخته می‌شوند در واقع ارائه خدمات عمومی لجستیک و خدمات ارزش افزوده به جریان‌های کالا را بر عهده دارند. اما انواع خدماتی که در آن‌ها ارائه می‌شود، انواع دسترسی‌های حمل‌ونقلی و سطح عملکردی این مراکز در مفهوم، نام و تعریف هر نوع از مراکز تاثیرگذار است. در ادامه با توجه به این ویژگی‌ها مفاهیم مراکز لجستیک شرح داده خواهد شد.

    همان‌گونه که گفته شد، هدف اصلی مراکز لجستیک، ارائه خدمات عمومی و ارزش افزوده لجستیکی به جریان‌های کالاست. بنابراین برای شرح فعالیت‌های این مراکز لازم است ابتدا تعریف و مفهوم لجستیک توضیح داده شود. شکل زیر نشان‌دهنده چارچوب کلی فعالیت‌های لجستیک است.

    در شکل بالا جریان درون‌سو که مدیریت تامین نیز گفته می‌شود، به معنای تامین مواد اولیه است که معمولا به صورت فله در حجم‌های بالا و عموما با استفاده از کشتی یا قطار حمل می‌شود. این نوع بار در مراکز تولیدی و صنعتی تبدیل به محصولات نهایی شده و به انبارها منتقل می‌شود تا با استفاده از روش‌های حمل سبک‌تر به مراکز توزیع نهایی و خرده‌فروشی‌ها و در نهایت به مشتری نهایی ارسال گردد. مدیریت توزیع یا جریان برون‌سو از مرحله تولید آغاز شدهو تا مشتریان نهایی ادامه می‌یابد. از دیگر جریان‌های لجستیک، جریان معکوس است که مربوط به بازیافت یا امحای پسماند کالاها پس از استفاده است.

    فعالیت‌های مربوط به بازتولید و بازسازی نیز از جمله‌ اقداماتی است که در طول جریان لجستیک معکوس صورت می‌پذیرد. با افزایش توجه به حفاظت از محیط زیست و مفاهیم لجستیک سبز، توجه به جریان معکوس رواج زیادی در صنایع یافته است. جریان دیگری که در کلیه مراحل مدیریت لجستیک و زنجیره تامین وجود دارد جریان اطلاعات است که همه بخش‌های زنجیره را به هم ارتباط می‌دهد و در صورت کارکرد مناسب، در بهینگی عملکرد زنجیره لجستیک نقش بسزایی خواهد داشت.

    عملکردهای کلی لجستیک را می‌توان شامل حمل‌ونقل، انبارداری، مدیریت موجودی، سامانه‌های اطلاعاتی، تامین، مدیریت سفارش‌ها، خدمات مشتریان، بسته‌بندی و لجستیک معکوس دانست و مدیریت زنجیره تامین تجمیع مدیریت همه این فعالیت‌ها از نقطه آغازین (تامین‌کنندگان) تا نقطه پایانی (مصرف‌کنندگان نهایی) است. بنابراین می‌توان تعریف لجستیک را به صورت زیر بیان نمود:

    لجستیک:‌ فرآیند برنامه‌ریزی، اجرا و نظارت بر خدمات و اطلاعات مرتبط با حمل و نگهداری کالا از مبدأ تا محل مصرف که با هدف تامین نیاز مشتری، شامل جریان‌های درونی و بیرونی، درون‌سو و برون‌سو انجام می‌گیرد.

    مهم‌ترین مسئله در میان صاحبان کالا و فعالان زنجیره تامین در حوزه لجستیک، کاهش هزینه‌های مترتب بر فعالیت‌های لجستیک و به تبع آن کاهش هزینه‌های زنجیره تامین است. امروزه در جهان بهترین نوع زنجیره تامین از نظر هزینه، تمرکز فعالیت‌های مرتبط با تجمیع و توزیع در یک محل است که هزینه‌های حمل‌ونقل، انبارداری و کنترل و جابجایی موجودی را به دلیل ایجاد مقیاس کاهش می‌دهد. بنابراین وجود مراکزی که این گونه خدمات را ارائه کنند با ایجاد تمرکز،‌ صرفه ناشی از مقیاس و ارائه تخصصی خدمات با کیفیت بالا می‌تواند دغدغه کاهش هزینه صاحبان کالا را کاهش دهد. این مراکز که در نوع عمومی خود،‌ مراکز لجستیک نامیده می‌شوند.

    مرکز لجستیک محدوده مشخصی است که به منظور تجمیع فعالیت‏های مرتبط با لجستیک و حمل‌و‏نقل کالا در بعد داخلی یا بین‏‌المللی و در جهت بهینه‌سازی فرآیندها و کاهش هزینه‏‌ها ایجاد می‌شود.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۹ شهریور ۹۷ ، ۱۱:۱۲
    مهران رفیعی

    وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه تهران دیگر توان پاسخگویی به افزایش ظرفیت بیش از این را ندارد گفت: باید به این نکته توجه کنیم تنها راه‌حل برون‌رفت تهران از مشکلات فعلی قطارهای حومه‌ای هستند چرا که درصورت افزایش این قطارها و تسهیل دسترسی به کلانشهر تهران بسیاری از تقاضا ها برای سکونت و تمکرگز بر این شهر کاهش خواهد یافت.

    به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه افزایش قطارهای حومه‌ای برای تهران و حومه امری ضروری به شمار می‌رود که برای تحقق آن نیاز به سرمایه‌‌گذاری بسیار زیادی داریم گفت: در حال حاضر گزارش تهیه و ساخت شرکت قطارهای حومه‌ای را به دولت ارسال کرده و پیگیر تصویب هرچه سریعتر آن هستیم که امید داریم در نهایت بحث قطار حومه‌ای به مقصد تهران، در تمام کلانشهرها نه فقط تهران به یک دستور کار اصلی تبدیل شود.

    بازدید

    آخوندی در ادامه درخصوص قیمت هریک از ترنست‌های قطارهای حومه‌ای بیان کرد: قیمت هر یک از این ترنست‌های قطار حدود ۴ میلیون یورو است که رقم بسیار زیادی برای کشور محسوب می‌شود، اما باید به این نکته توجه کنیم تنها راه‌حل تهران برای برون‌رفت از مشکلات فعلی همین قطارهای حومه‌ای هستند چرا که درصورت افزایش این قطارها و تسهیل دسترسی به کلانشهر تهران بسیاری از تقاضا ها برای سکونت و تمکرگز بر این شهر کاهش خواهد یافت.

    وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه تهران دیگر توان پاسخگویی به افزایش ظرفیت بیش از این را ندارد گفت: به واقع تا چه میزان می‌خواهیم تهران را بزرگ کنیم؟ قطعا امکان بیش از این حد وجود ندارد ما باید در نهایت وضعیت پیرامون تهران را ارتقا بخشیده و رفاه و آسایش مردم را در این نواحی بالا ببریم.

    وی با تأکید براینکه درحال حاضر وضعیت شهرهای جدیدی چون پرند، هشتگرد و اندیشه که در اطراف تهران واقع شده‌اند تا حد زیادی ارتق یافته است گفت: مسئله مهم دیگر این شهرها سیستم حمل و نقل است که باید مورد توجه قرار گیرد.

    به گفته این مقام مسئول توسعه شبکه ریلی در حومه یکی از بهرتین روش‌ها در گسترش سیستم حمل و نقل عمومی بین کلانشهر و محیط پیرامونی است که در تمامی دنیا تجربه شده است، این سیستم علاوه بر ارزان قیمت بودن دارای امنیت و ایمنی بالایی بوده و برای تمامی افراد خانواده خصوصا بانوان قابل استفاده است.

    آخوندی ادامه داد: زمانی که یک خانم تنها از پرند به تهران می‌آید قطار برای آنها بسیار امن و ارزان قیمت است، هم اکنون قیمت بلیت قطار‌ تهران - پرند حدود ۱۵۰۰ تومان است که تقریبا شبه مجانی برای مسافران در می‌آید./

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۹ شهریور ۹۷ ، ۱۱:۰۳
    مهران رفیعی

    لایحه اجباری شدن استفاده از صندلی کودک در خودرو که برای افزایش ایمنی کودکان در خودرو و کاهش آمار تلفات کودکان درتصادفات توسط وزارت‌خانه راه و شهرسازی در دولت مطرح شد و به تصویب هیئت وزیران رسید این روزها به گفته مدیرکل دفتر حمل و نقل عمومی و ترافیک شهری سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور این لایحه در انتطار تصویب مجلس است.

    به گزارش خبرگزاری کودک و نوجوان ، مرضیه حصاری با بیان اینکه پیشنهادی توسط وزارت‌خانه‌ها از جمله وزارت راه و شهرسازی به منظور اجباری شدن استفاده از صندلی کودک در دولت مطرح شد و سپس به کمیسیون اجتماعی دولت رفت اظهار کرد: هیات وزیران این پیشنهاد را تصویب وبا امضای رییس جمهور  در قالب لایحه تقدیم مجلس شد و امیدوارم نمایندگان مجلس با رویکرد جدی و دلسوزانه به این موضوع نگاه کنند زیرا بنا بر آمارهای اعلام شده از حدود ۱۶هزار کشته بر اثر تصادفات رانندگی  ۸درصد یعنی حدود ۱۲۰۰ نفرشان کودک هستند و عامل اصلی فوت هم ضربه به سر اعلام شده است.

     

    وی ادامه داد: استفاده ازصندلی کودک و ایجاد محدودیت در خودرو برای کودکان به منظور افزایش ایمنی آنها در خودرو از جمله قوانینی است که در بسیاری از کشورها در حال اجرا است و طبق گزارش (WHO سازمان بهداشت جهانی) ایران جزو معدود کشورهایی است که قانون صندلی کودک را ندارد. البته وقتی صحبت از صندلی می شود در حقیقت ضوابط حضور کودک در خودرو مطرح است که این ضوابط برای سنین مختلف متفاوت است.یعنی تا سنی کودک باید در “کریر” بنشیند و پس از آن براساس سن و جثه صندلی‌های مخصوصی در نظر گرفته شده تا با نشستن کودکان بر روی آن قد آنان متناسب با کمربند شود.

    مدیرکل دفتر حمل و نقل عمومی و ترافیک شهری سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور با بیان اینکه برای افزایش امنیت حضور کودکان در خودرو تاکنون در کشور نه تدبیری اندیشیده شده و نه قانونی وجود دارد، گفت: براساس آسیب‌هایی که در کمیسیون ایمنی راه‌ها توسط دستگاه‌های مختلف از جمله وزارت کشور، راه پلیس، اورژانس و پزشک قانونی مطرح شده درصد زیادی از کشته شدگان در حوادث رانندگی کودکان هستند که اگر ایمنی آنان درخودرو تامین شود بسیاری از تلفات و آسیب‌های جدی ناشی از تصادفات کاهش می یابد.به طور مثال بستن کمربند ایمنی در کشور که با اجبار و فرهنگسازی همراه بود باعث شد شدت حوادث و خسارات و تلفات ناشی از تصادفات کاهش یابد.

     

    به گفته وی هنوز آموزش‌هایی در خصوص این موضوع نداریم و بعضا دیده می شود که مادر با فرزند خود در صندلی جلوی نشسته که اگر اتفاقی بیوفتد ممکن است خسارات جبران ناپذیری را متحمل شوند. همچنین تصویب قانون ضوابط حضور کودک در خودرو در واقع مکمل قانون الزام  بستن کمربند ایمنی در خودرو است که به دلیل این نقیصه، عملا برای ایمنی کودکان که آسیب پذیرترین گروه بوده و قادر به هیچ دفاعی از خود در بروز حادثه نیستند هیچ گونه تمهیدی تاکنون اندیشیده نشده است و متاسفانه بسیاری از والدین نیز به دلیل  نبود قانون و عدم توجه کافی رسانه‌ها به فرهنگ سازی، این موضوع  را به شوخی گرفته و به این خطر دامن می‌زنند.

    حصاری  تصریح کرد: در سال ۲۰۱۵ یونیسف طرحی را برای کاهش مرگ و میر کودکان مطرح کرد و در این طرح یکی از کشورهایی هدف ایران بود.در همین اساس تفاهم نامه‌ای با وزرات کشور در یونیسف منعقد کردیم که قرار شد اقداماتی به منظور تغییر رویه و رفتار برخی استان‌هایی که آمار تصادفات کودکان آن بالاست، مانند فارس و کهگلیویه و بویراحمد انجام شود.

    وی در بخش دیگری از صحبت‌هایش با اشاره به اینکه ابتدا باید قانونی باشد و سپس در کنار آن فرهنگ سازی صورت گیرد، بیان کرد: البته ممکن است با اجباری شدن این طرح انتقاداتی نیز در زمینه تحمیل هزینه به شهروندان مطرح شود که باید گفت برای کاهش آمار مرگ کودکان در تصادفات باید این هزینه ها را پرداخت کنیم.

     

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۷ شهریور ۹۷ ، ۲۱:۳۶
    مهران رفیعی

    توسعه و طراحی شهری با توسعه شهرهای ریل‌پایه و حمل‌ونقل همگانی به‌جای استفاده از خودروی شخصی اصل مهم طراحی شهری است. بنابراین مدل، شهرسازی ریل‌پایه در شهرهای اطراف تهران از جمله ری، پرند، هشتگرد و پردیس در حال پیگیری است.

    تین‌نیوز | 

    پس از سال‌ها تلاش و پیگیری بالاخره هفته گذشته کلیات «راهنمای طراحی شهری مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی» در جلسه اخیر شورای عالی شهرسازی و معماری به تصویب رسید.

    به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تاسیسات زیربنایی شرکت راه‌آهن توسعه و طراحی شهری با توسعه شهرهای ریل‌پایه و حمل‌ونقل همگانی به‌جای استفاده از خودروی شخصی را اصل مهم تصویب طراحی شهری دانست  و افزود: شهرسازی ریل‌پایه در شهرهای اطراف تهران از جمله پرند، هشتگرد و پردیس نیز در حال پیگیری است.

    قارداشی

    وحید علی‌قارداشی ادامه داد: مدنظر داریم تا ایستگاه راه‌آهن ری را به‌عنوان یکی از کانون‌های مهم حمل‌ونقلی در تهران در نظر بگیریم و همچنین عملیات اجرایی خطوط سوم و چهارم تهران-کرج را به اتمام برسانیم.

    این مقام مسئول توضیح داد: این پروژه در مراحل نهایی آماده‌سازی جهت بهره‌برداری قرار دارد.

    علی‌قارداشی نتیجه نهایی ارائه چنین خدماتی را تا سال 2050 استفاده همه شهروندان از قطارهای حومه‌ای، برقی و سریع‌السیر به‌ویژه از مسیرهای منتهی به تهران عنوان کرد و گفت: در حال حاضر ما در شرکت راه‌آهن و همکاران ما در شهرداری تهران، برای امتداد خط شش‌مترو به طول حدود دو کیلومتر از ایستگاه حرم‌عبدالعظیم تا خط حومه‌ای تهران-گرمسار، خط بلندبرد تهران-مشهد، خط یک و شش‌متروی تهران در یک نقطه به یکدیگر برنامه‌ریزی می‌کنیم.

    این در حالی است که مدیرکل دفتر سرمایه‌گذاری و اقتصاد حمل‌ونقل راه‌آهن نیز در گفت‌وگو با خبرنگار ما از اتصال ایستگاه راه‌آهن تهران با مشارکت شرکت مشاور خارجی ARAF به متروی این منطقه در آینده نزدیک خبر داده است.

    لیلا موسوی مکان‌یابی ایستگاه دوم و سوم راه‌آهن تهران را نیز هدف بعدی توسعه شهرهای ریل‌پایه عنوان کرد و یکی از اصلی‌ترین اهداف توسعه حمل‌ونقل را نیز ایجاد یکپارچگی بین مدهای مختلف حمل‌ونقل در جهت ایجاد یک زنجیره مناسب حمل‌ونقل عنوان کرد.

    موسوی افزود: هدف و ماموریت راه‌آهن تنها توسعه خطوط فعلی راه‌آهن نیست و اتصال ایستگاه‌ها به سایر مدهای حمل‌ونقل، کسب رضایت مسافران و تکمیل زنجیره سفر هدف غایی در این‌باره است.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۷ شهریور ۹۷ ، ۲۱:۳۴
    مهران رفیعی

    معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی با اشاره به ضرورت تلفیق دو نگاه «جامع» و «پایین به بالا» در برنامه‌ریزی گفت: بدون توجه به برنامه‌ریزی جامع‌نگر، انجام پروژه‌های بزرگ افزایش رضایت عمومی را نتیجه نمی‌دهد.

    به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، امیر امینی، معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی در دومین نشست مقدماتی کارویژه‌های تخصصی پروژه «یکپارچه‌سازی و تجمیع اسناد برنامه‌ای وزارت راه و شهرسازی»، ضمن تبریک اعیاد گذشته و تسلیت ایام محرم گفت: کار فشرده و بزرگی را دنبال می‌کنیم که طبیعتا هم زمانبر و هم انرژی‌بر است.

    امیر امینی

    امینی با اشاره به مسئولیت‌های بزرگ وزارت راه و شهرسازی در سطح کشور افزود: وزارت راه و شهرسازی وزارتخانه بسیار عریض و طویل با حجم وظایف سنگین و مهم است، به طوریکه بین ۵۰ تا ۶۰ درصد اعتبارات عمرانی کشور را مصرف می کند. همچنین بیش از ۵۰ درصد سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی در حوزه زیرساخت‌ها، ناوگان و تولید سرمایه ثابت در وزارت راه صورت می‌گیرد.

    معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اقدامات انجام شده در این وزارت خانه گفت: تنها در هفته دولت حدود ۶۹۹ پروژه، توسط مقامات استانی، محلی و ملی افتتاح شد. در همه حوزه‌ها فعالیت و افتتاح داشتیم. حدود ۳ هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری صورت گرفت که در هفته دولت افتتاح شد.

    وی ادامه داد: حدود ۱۷۸ تا ۱۸۰ پروژه اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی در حوزه‌های مختلف زیربنایی و روبنایی افتتاح و بهره‌برداری شد. کار بزرگی اتفاق افتاد، ۳ هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری در یک بازه ۶ ماهه کار عظیمی است.

    امینی با اشاره به اینکه باید طراحی این پروژه‌ها باید با برنامه‌ریزی باشد، گفت: وقتی وارد حیطه  این سرمایه‌گذاری می‌شویم، می‌بینیم متوسط طول پروژه‌هایی که در حوزه راه افتتاح شد، حدود ۳ تا ۳.۵ کیلومتر است. در سرجمع می‌بینیم که حدود ۱۰۰۰ کیلومتر راه روستایی افتتاح شده است، اما وقتی به جزییات این عدد وارد می‌شویم، می بینیم طول هر راه حدود ۳ کیلومتر بوده است.

    وی افزود: فاجعه بزرگتر می‌شود وقتی که بیشتر به اعداد وارد می‌شویم. متوسط طول پروژه‌های ملی افتتاح شده بین ۲ تا ۳ کیلومتر و در پروژه‌های استانی بین ۶ تا ۹ کیلومتر است. یعنی مقیاس پروژه‌های ملی در حد پروژه‌های استانی افت کرده و پروژه‌های استانی خود را در سطح پروژه‌های ملی بزرگ کرده است.

    این مقام مسئول ادامه داد: متوسط طول افتتاح شده راه‌های روستایی، بیش از ۳ برابر متوسط طول پروژه های ملی و راه اصلی و بزرگراهی است. با بررسی این اعداد متوجه می‌شویم که چرا رضایت عمومی از این حجم فعالیت در وزارتخانه وجود ندارد.

    پروژه‌ها به رضایت عمومی منجر نشده‌اند

    معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اینکه پروژه‌های این وزارتخانه نتوانسته رضایت عمومی را جلب کند، گفت: در یکسال گذشته ۱۴ فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور اضافه شده و حدود ۱۲ میلیون تن به ظرفیت بندری اضافه شده است، اما آیا رضایت مردم افزایش پیدا کرده است؟

    وی ادامه داد: در حوزه ریل در سال گذشته و امسال، چندین مرکز استان به شبکه ریلی کشور متصل شدند. اما آیا با اتصال این مراکز استان رضایت مردم فراهم شد؟ چه مشکلی در نظام برنامه‌ریزی وجود دارد که این دست اقدامات به افزایش رضایت عمومی منجر نمی شود؟ آیا برنامه‌ریزی اشتباه بوده است؟ آیا هدف‌گذاری یا راهبرد ما اشتباه بوده است؟ چرا اگر چند مرکز استان به شبکه ریلی متصل می‌شود، ارزش افزوده اقتصادی حوزه ریلی ما افزایش پیدا نمی‌کند؟

    امینی به اقدامات صورت گرفته در حوزه حمل و نقل جاده‌ای نیز اشاره کرد و گفت: در حوزه راهداری و نگهداری راه، همه دستگاه‌های نظارتی و مراقبتی الکترونیکی و دیجیتال فعال شده است. سامانه‌های مختلف برای بارنامه‌، صورت وضعیت مسافران و ... فعال شده است. همه به نوبه خود تلاش می‌کنیم بهترین خدمات را ارائه دهیم، ولی در نهایت این اقدامات به افزایش رضایت عمومی منجر نمی‌شود.

    وی افزود: وقتی وارد دستگاه مثلا شرکت راه‌آهن یا سازمان راهداری می‌شویم و از درون دستگاه، به عنوان جزئی از آن، عملکرد شرکت را بررسی می‌کنیم، می‌بینیم که حوزه ریلی و جاده‌ای اعداد و ارقام خوبی را نشان می‌دهد. ولی وقتی از بیرون نگاه می‌کنیم می‌بینیم نتوانسته‌ایم رضایت عمومی را جلب کنیم.

    امینی ادامه داد: چرا برخی از سیستم‌های ما زیان‌ده می‌شوند؟ چرا یک شرکت دولتی باید زیان‌ده باشد و شرکت باقی بماند؟ اگر یک شرکت قرار است شرکت بماند، چرا باید زیان‌ده شود؟ و اگر قرار است زیان‌ده باشد، چرا باید شرکت شود؟ نفس شرکتْ درآمدزایی، سود‌زا بودن و ایجاد ارزش افزوده اقتصادی است. چه اتفاقی در این سیستم برنامه‌ریزی افتاده و چرا برخی از شرکت‌ها زیان‌ده هستند؟ شاید نیاز باشد ساختار تشکیلاتی آن‌ها اصلاح شود. در این مورد نظر شما کارشناسان را می‌طلبیم. بایستی نگاه بالا به پایین با نگاه پایین به بالا درهم آمیخته شود و ما بتوانیم از آن یک نتیجه خوب بگیریم.

    ضرورت ترکیب نگاه‌های «بالا به پایین» و «پایین به بالا»

     معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزیر راه و شهرسازی با اشاره به اینکه برای موفقیت در حصول اهداف باید به برنامه‌ریزی جامع‌نگر و از بالا به پایین نیز توجه شود، گفت: در برنامه‌ریزی باید نگاه بالا به پایین با نگاه پایین به بالا در هم آمیخته شود تا بتوان از آن نتیجه قابل قبول حاصل کرد.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۷ شهریور ۹۷ ، ۰۰:۳۰
    مهران رفیعی
    کسب درآمد پایدار از حوزه های مختلف شهری با هدف تامین بودجه مورد نیاز اجرای طرح ها و برنامه های حوزه شهری و از همه مهمتر نگهداشت آن یکی از مهمترین رویکردهایی است که شهرهای توسعه یافته در دنیا به آن توجه دارند. تجربه های جهانی نشان داده که با مدیریت موضوعات ترافیکی نه تنها شهرداری ها توانسته اند درآمد های پایداری را از این محل به دست آورند بلکه با این رویکرد باعث شده اند تا شهروندان را به استفاده از حمل و نقل عمومی تشویق کنند.

    به گزارش تیتر شهر: با توجه به تلاش هایی که شهردار پانزده مشهری تهران یعنی محمد باقر قالیباف انجام داد تا تهران از یک شهر خودرو محور به یک شهر انسان محور تبدیل شود، اما عدم تطابق سیاست های مدیریت شهری با دولت و به ویژه خودروسازان باعث شد تا این رویکرد و سیاست همچنان در پایتخت اجرایی نشود.


    در حال حاضر به رغم توسعه مسیرهای پیاده راه اما باز نیز شاهد این هستیم که جولان خودروها به پیاده روی و یا استفاده از سایر مدهای حمل و نقلی عمومی ارجحیت دارد. شاید بتوان گفت که یکی از دلایل اینکه هنوز تهرانی ها راضی نشده اند تا با کنار گذاشتن خودروهای شخصی خود از سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی استفاده کنند، عدم توانایی مدیریت شهری به پاسخ دادن به نیازهای پایتخت نشینان در کیفیت و کمیت خدمات حمل و نقلی باشد.


    در واقع به دلیل محدودیت منابع مالی و مشکلات اقتصادی ای که شهرداری تهران در طول یک دهه اخیر با آن روبه رو بوده است هر چند توسعه حمل و نقل عمومی را در راس برنامه های تدوینی و اجرایی خود قرار داده است، اما به موازات آن نتوانسته تجهیزات و ناوگان حمل و نقل عمومی را گسترش دهد.


    نتیجه این توسعه نامتوازن این می شود که همچنان تهرانی ها به استفاده از خودروهای شخصی خود به نسبت استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی وابسته هستند.

    درآمد950  میلیارد تومانی پارک حاشیه ای و درآمد 470 میلیارد تومانی طرح ترافیک چه شد؟


    البته در این میان نباید از تبلیغات شرکت های خودروسازی نسبت به خرید خودروهای جدید و به ظاهر لوکس با انواع و اقسام ترفندهای موجود از ارائه تسهیلات مالی طولانی مدت تا اهداء خودرو در مسابقات فرهنگی و اجتماعی که حتی در رسانه ملی نیز تبلیغ می شود؛ گذشت. در واقع این اقدامات باعث شده تا خودرو به حرف اول و آخر و نیاز تهرانی ها تبدیل شود.


    اما در مقابل تلاش های پنهان و آشکار خودروسازان مدیریت شهری نیز وظیفه دارد تا وضعیت آشفته مدیریت ترافیک و کسب درآمد پایدار در این حوزه را سر و سامان دهد.

     

    بی توجهی سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به کسب درآمد پایدار


    شاید بتوان به این موضوع اشاره کرد که سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در دو بخش مدیریت پارک حاشیه ای و همچنین طرح ترافیک می تواند ضمن نظام مند کردن وضعیت ترافیکی شهر تهران از این محل نیز کسب درآمد کند.


    تجربه های جهانی نشان می دهد که شهرهای پیشرفته ای مانند تورنتو کانادا و یا لندن پایتخت انگلیس توانسته اند با مدیریت پارک حاشیه ای هم شهروندان خود را در ارتقای فرهنگ ترافیک و پارک خودروهای شخصی خود ملزم کنند و هم درآمد خوبی را در این حوزه به نفع ارتقای کمی و کیفی حمل و نقل عمومی به دست آورند. به عنوا نمثال مطالعات نشان می دهد که درآمد سالیانه در هر منطقه بیش از 1 بیلیون پوند و درآمد متوسط سالیانه در هر خیابان لندن : 3.2 میلیون پوند به دست آورده است.

     

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۵ شهریور ۹۷ ، ۲۱:۳۰
    مهران رفیعی

    مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تاسیسات زیر بنایی شرکت راه‌آهن با بیان اینکه « با اجرای طرح جامع ایستگاه‌های تهران، خدمات ایستگاهی به مد‌های ریلی دور برد،‌ حومه‌ای و سریع‌السیر ارائه و فعالیت‌های تعمیر و نگهداری از ایستگاه کاسته می شود» گفت: زمین‌های حاصل از این انتقال برای اجرای طرح TOD در نظر گرفته می‌شود.

    وحید علی قارداشی در گفتگو با خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی با اشاره به طرح جامع ایستگاه راه‌آهن تهران و روند پیشرفت برخی از پروژه‌های تحت این طرح اظهار داشت: این طرح در چند سطح در دست پیگیری قرار دارد که یکی از اهداف اولیه برنامه‌ریزی برای ترافیک ریلی تهران بزرگ است.

    ایستگاه راه‌آهن تهران

    وی افزود: برای اجرای طرح جامع ایستگاه راه‌آهن تهران علاوه بر طراحی و جانمایی ایستگاه‌های مختلف برای شهر تهران، باید کاربری‌ها و فعالیت‌های جدید برای ایستگاه مرکزی تهران برنامه‌ریزی شود تا در افق ۲۰۵۰ نه‌تنها به قطارهای دوربرد بلکه به تمامی مسافران و قطارهای حومه‌ای، برقی و سریع‌السیر عبوری از تهران خدمات ارائه کند.

    مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تاسیسات زیر بنایی شرکت راه‌آهن خاطرنشان کرد: البته در راستای اجرای این طرح،‌ فعالیت‌هایی نظیر تعمیر و نگهداری سنگین از ایستگاه راه‌آهن تهران کاسته و به ایستگاه‌های اطراف تهران منتقل می‌شود.

    این مقام مسئول در شرکت راه‌آهن افزود: زمین‌های حاصل از جمع‌آوری فعالیت‌های مذکور برای اجرای طرح توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (TOD﴾ جانمایی می‌شوند و ایستگاه تهران را به عنوان یک منطقه پویای شهری و یک محرک توسعه در جنوب شهر تهران تبدیل خواهد شود.

    علی قارداشی در ادامه بیان داشت: همچنین به دنبال ایجاد چند کانون ریلی جدید برای تهران هستیم و بر سر انتخاب محل ایستگاه ری به عنوان یکی از این کانون‌های مد نظر با شهرداری تهران به توافق رسیده‌ایم.

    وی افزود: علاوه بر اینکه ایستگاه ری می‌تواند جمعیت شهر ری به عنوان یک شهر هویت دار و تاریخی را پوشش  ‌دهد با اتصال به خطوط ۱ و ۶ مترو امکان توزیع مناسب با شبکه مترو، قطارهای حومه‌ای و دور برد را  ایجاد می‌کند.

    مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تاسیسات زیر بنایی شرکت راه‌آهن از تعیین محل ایستگاه جدید ری در کنار ایستگاه مترو خبر داد و گفت: در این رابطه برای اولین بار راه‌آهن خود را با شبکه مترو منطبق کرد و متقابلا  مسئولان شهرداری تهران در حال برنامه ریزی برای امتداد خط ۶ مترو به طول حدود ۲ کیلومتر از ایستگاه حرم عبدالعظیم هستند تا خط حومه‌ای تهران-گرمسار، خط بلند برد تهران-مشهد، خط ۱ و ۶ مترو تهران  در یک نقطه یکدیگر به یکدیگر متصل شوند.

     علی قارداشی در رابطه با مسئله فوق یادآور شد: با در نظر گرفتن سامانه‌های اتوبوس‌رانی و تاکسیرانی در اطراف  ایستگاه ری می‌توان شاهد تشکیل یک کانون حمل‌ونقلی در جنوب تهران بود.

    وی با اشاره به پروژه‌های توسعه ایستگاه تهران و دسترسی‌های جدید بیان داشت: به طور مثال در گذشته دو خط به سمت مشهد و دو خط به سمت اهواز وجود داشت که برای کدام از مسیرها دو خط دیگر در دست اجرا قرار دارد. همچنین عملیات اجرایی خطوط سوم و چهارم تهران-کرج نیز به اتمام رسیده و در مراحل نهایی آماده‌سازی برای بهره برداری قرار دارد.

    مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تاسیسات زیربنایی شرکت راه‌آهن با اشاره به پروژه‌های در دست اقدام برای تسهیل تردد و دسترسی مستقیم شهروندان از داخل ایستگاه مترو راه‌آهن در خط ۳ به داخل ایستگاه راه‌آهن گفت: مسافران از ایستگاه مترو  برای دسترسی به ایستگاه راه‌اهن باید از طریق فضای شهری  و روی سطح زمین استفاده کند، اما هم‌اکنون تونلی با همکاری شرکت مترو تهران در حال احداث است تا مسافران از طریق زیرسطح به طبقه ۲- ایستگاه راه‌آهن دسترسی داشته باشند و سپس از طریق دو تونل مجزا به سکو‌ها دسترسی یابند که این اتفاق در برگشت نیز دسترسی مسافران به مترو را  فراهم می‌‌کند.

    علی قارداشی یادآور شد: هر دو پروژه در مرحله نازک کاری قرار دارند و تامین تجهیزات در دست اقدام است.

    ۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۲۵ شهریور ۹۷ ، ۱۸:۲۰
    مهران رفیعی